Ik zit alleen vast aan het idee dat de centrifugalekracht (tgv van het hoeken van de auto) niet alleen aangrijpt ter hoogte van het wegdek.
De kracht ziet nog een extra vast punt waarom hij kan draaien en dus een extra koppel wil vormen en dat is het roll center (RC).
De (resulterende) centrifugale kracht en de arm Z - wegdek vormen het bepalende moment voor de weighttransfer (en dat klopt precies als je de exacte locatie van Z meeneemt) terwijl de arm Z - RC het moment geeft dat bepalend is voor de roll van de auto.
Nog iets, wat gebeurt er als je het roll centre boven het zwaartepunt legt?
Maakt niet uit of het RC onder of boven Z ligt, de M wil naar het buitenste wiel verplaatsen en geeft een extra kracht op het buitenste wiel.
Voor de roll maakt het heel veel uit, het moment heeft een ander teken en de auto rollt dus ook de andere kant op. Maar M verplaatst inderdaad in beide gevallen iets naar buiten en heeft daardoor een kleine invloed op de weighttransfer. Dit blijft echter een tweede orde effect
. Ook moet je dan nog de eventuele spoorbreedte verandering door de roll mee gaan nemen.
Het ultieme auto/onderstel heeft zijn roll center ter hoogte van het zwaartepunt.
Dat is weer een andere discussie
, maar de roll wordt inderdaad 0.
Ik wil er een gedachten experiment aan toe voegen, om mijn gedachte te onderbouwen:
Neem een pendilum (massa aan een touwtje hangend). Touwtje hangt aan een frame wat op wielletjes staat. Als ik hiermee de bocht om ga zal de massa naar de buitenzijde van de bocht verplaasten en extra op het buitenste wiel gaan drukken. Maak ik dat touwtje star, dan krijg ik minder weight transfer.
RC ligt nu boven Z, maar dat doet er verder niet toe. Inderdaad zal door de (kleine) verplaatsing van M de weight transfer extra toenemen. Maar deze extra toename is slechts klein tov de weight transfer die er zowiezo al is om de bocht om te gaan.
Volgens mij zijn we het over dit alles wel eens en daarom wil ik nu terug gaan naar het oorspronkelijke verschil in mening, namelijk de weight transfer aan de voorkant bij een stijve voor-stabi. Daarmee hoop ik ook duidelijk te maken, waarom de verplaatsing van M een 2e orde effect is voor weight transfer.
De laatste berichten hebben we steeds gehad over weight transfer van binnenkant naar buitenkant van de auto zonder de voor en achterkant daarbij allebei in detail te bekijken. Dat is nu wel nodig, de weight transfer van binnen naar buiten weten we nu, maar wat nog wel kan varieren is de verdeling van deze weight transfer over de voor- en achterkant.
Makkelijkste is weer een gedachten experimentje:
Stel we hebben een auto met een comlpeet stijve voorkant, dus gewoon beide wielen vast aan de auto en een compleet soepele achterkant bijvoorbeeld met een vaste as tussen de achterwielen die in het midden vrij scharniert tov de rest van de auto (zonder veren dus). Met deze achterkant zullen beide achterwielen altijd dezelfde druk op de weg uitoefenen onafhankelijk van de situatie. In een bocht staat de weight transfer voor de complete auto vast gegeven grote en locatie Z, de bocht + snelheid en spoorbreedte wielen. Bij deze auto kan deze weighttransfer alleen aan de voorkant van de auto plaatsvinden (achterkant immers gelijke kracht aan beide kanten)! Dus die kant van de auto die het stijvste is, heeft de grootste weight transfer. (En de kant met de grootste weight transfer heeft normaal ook minder grip.)
Als je nu een auto die voor en achter gelijk is en body roll heeft, vergelijkt met dezelfde auto die voor wat stijver gemaakt is en daardoor minder body roll heeft, dan is de weigth transfer wel iets afgenomen door de mindere boy roll (2e orde) maar door de stijve voorkant is een groot deel van de weight transfer naar de voorkant verschoven (1e orde), waardoor de weight transfer aan de voorkant netto toch groter is.
Groeten, Sander.
begint een gaaf topic te worden.
Daily mule ==> bmw 325D
