Nokkenassen
Geplaatst: do apr 07, 2011 12:52
In het KDFI tpoic heb ik een vraag gesteld over motormanagement in combinatie met nokkenas tuning.
Dat dreigt uit de hand te lopen.
Daarom plaats ik in dit nieuwe topic even alle opmerkingen.
Start.
Fijn topic geworden met veel duidelijke uitleg over voor en nadelen.
Ik erger mij al een tijd aan de JetTronic van mijn GTV6 en zit geruime tijd te denken aan een ander motormanagement systeem.
Zelf het ombouwen naar een Motronic heb ik overwogen.
Ik heb al begrepen dat de huidige vliegwiel van een GTV6 een nul-puls mist waardoor andere motormanagement systemen niet werken.
Klopt dat. Als ik alles goed heb doorgelezen zou KDFI voor mij een oplossing kunnen zijn voor:
-onrustige stationair loop (vooral koud)
-te hoge stationair loop (warm)
-niet voldoende inspuiting bij hogere toeren.
-pingelen bij gebruik van de vacuüm vervroeger.
-te weinig vermogen voor een 3.1
Hier een verslagje van mijn bezoek aan Buddy van de Wereld.
------------------------------------------------------------------------------------
Tijdens de lunch vertelde ik Buddy over mijn problemen met de GTV6 met SaVaLi 3.1.
Ik waarschuwde hem al dat ie waarschijnlijk pingelde en hij zou er rekening meehouden.
In aanloop naar de eerste run kwam naar voren dat de GTV6 inderdaad aan het pingelen slaat bij half- 3/4 gas. Maar niet bij volgas. Het is erg naar om naast de wagen te staan en het pingel geknetter te horen. Naast de wagen klinkt het als kortsluiting.
Tijdens de tweede run werd de vacuüm vervroeger los gekoppeld en de wagen GTV6 pingelde helemaal niet meer.
Op de koppel- en vermogenskrommen was nauwelijks verschil in uitkomst te zien. Er is toen nog iets ingesteld aan de ontsteking en de derde run leverde dus een iets beter resultaat op.
De vierde run is gedaan zonder luchtfilter en leverde niet veel winst op. Maximaal 2 pk geloof ik.
De conclusie van Buddy is dat de motor netjes rondloopt goede compressie heeft maar........
Het resultaat was teleurstellend. Slecht 184 pk waar minimaal 200 uit had moeten komen.
Bij het bestuderen van de uitdraai blijkt 95 % het maximale koppel al bijna bij 2000 toeren bereikt te worden. Tot 4500 toeren stijgt het koppel licht om daarna in te storten (dat gebeurt bij alle 4 de runs). Het maximale vermogen wordt net bij de 5500 toeren bereikt.
Bij 6250 toeren wordt de run afgebroken.
Als de koppelkromme zou aanhouden tot 5000 - 5500 toeren dan komt het vermogen boven de 200 pk.
De luchtbrandstof verhouden zit continu netjes rond stoichiometrisch (Lucht/Brandstof = 14) om na 4500 toeren lichtje arm te worden. Bij 6250 toeren is die ongeveer 15.
Misschien zijn de injectoren te klein? Volgens Buddy moeten er andere nokkenassen in. Liefst die van een QV (75 of 164?).
Vandaag gaan ze proberen om in de Jetronic nog wat instellingen te doen.
Mocht dat niet lukken, zou KDFI een oplossing bieden?
Dat dreigt uit de hand te lopen.
Daarom plaats ik in dit nieuwe topic even alle opmerkingen.
Start.
Fijn topic geworden met veel duidelijke uitleg over voor en nadelen.
Ik erger mij al een tijd aan de JetTronic van mijn GTV6 en zit geruime tijd te denken aan een ander motormanagement systeem.
Zelf het ombouwen naar een Motronic heb ik overwogen.
Ik heb al begrepen dat de huidige vliegwiel van een GTV6 een nul-puls mist waardoor andere motormanagement systemen niet werken.
Klopt dat. Als ik alles goed heb doorgelezen zou KDFI voor mij een oplossing kunnen zijn voor:
-onrustige stationair loop (vooral koud)
-te hoge stationair loop (warm)
-niet voldoende inspuiting bij hogere toeren.
-pingelen bij gebruik van de vacuüm vervroeger.
-te weinig vermogen voor een 3.1
Hier een verslagje van mijn bezoek aan Buddy van de Wereld.
------------------------------------------------------------------------------------
Tijdens de lunch vertelde ik Buddy over mijn problemen met de GTV6 met SaVaLi 3.1.
Ik waarschuwde hem al dat ie waarschijnlijk pingelde en hij zou er rekening meehouden.
In aanloop naar de eerste run kwam naar voren dat de GTV6 inderdaad aan het pingelen slaat bij half- 3/4 gas. Maar niet bij volgas. Het is erg naar om naast de wagen te staan en het pingel geknetter te horen. Naast de wagen klinkt het als kortsluiting.
Tijdens de tweede run werd de vacuüm vervroeger los gekoppeld en de wagen GTV6 pingelde helemaal niet meer.
Op de koppel- en vermogenskrommen was nauwelijks verschil in uitkomst te zien. Er is toen nog iets ingesteld aan de ontsteking en de derde run leverde dus een iets beter resultaat op.
De vierde run is gedaan zonder luchtfilter en leverde niet veel winst op. Maximaal 2 pk geloof ik.
De conclusie van Buddy is dat de motor netjes rondloopt goede compressie heeft maar........
Het resultaat was teleurstellend. Slecht 184 pk waar minimaal 200 uit had moeten komen.
Bij het bestuderen van de uitdraai blijkt 95 % het maximale koppel al bijna bij 2000 toeren bereikt te worden. Tot 4500 toeren stijgt het koppel licht om daarna in te storten (dat gebeurt bij alle 4 de runs). Het maximale vermogen wordt net bij de 5500 toeren bereikt.
Bij 6250 toeren wordt de run afgebroken.
Als de koppelkromme zou aanhouden tot 5000 - 5500 toeren dan komt het vermogen boven de 200 pk.
De luchtbrandstof verhouden zit continu netjes rond stoichiometrisch (Lucht/Brandstof = 14) om na 4500 toeren lichtje arm te worden. Bij 6250 toeren is die ongeveer 15.
Misschien zijn de injectoren te klein? Volgens Buddy moeten er andere nokkenassen in. Liefst die van een QV (75 of 164?).
Vandaag gaan ze proberen om in de Jetronic nog wat instellingen te doen.
Mocht dat niet lukken, zou KDFI een oplossing bieden?
