Alfetta GT/GTV aankoopadvies
Geplaatst: ma dec 27, 2004 00:31
Alfa Romeo Alfetta GT/GTV aankoopadvies
door Hans van Dissel
Alfa Romeo paste de naam Alfetta oorspronkelijk toe voor zijn Type 158/159 racewagen, een bolide die het merk minstens 36 race-overwinningen bezorgde en tevens het laatste Grand Prix wereldkampioenschap in de jaren 50. Een kenmerk van de racewagen was de plaatsing van het motorblok op de gebruikelijke plaats, voorin, maar met de versnellingsbak, integraal met het differentieel, op de De Dion achteras gebouwd. Toen Alfa in 1972 zijn nieuwe modelreeks presenteerde die dezelfde aandrijflijn had, lag de naamgeving "Alfetta' alleen daarom al voor de hand. Daar hielden de overeenkomsten echter wel op, want de in Triëst gepresenteerde nieuweling was een sedan. De krachtbron was een viercilinder van 1779 cc met twee bovenliggende nokkenassen, door een ketting aangedreven. De auto was voorzien van schijfremmen rondom, waarbij de twee achterste tegen het differentieel aan lagen.
In 1972 kwam daar een sportcoupé bij onder de naam Alfetta GT, die beschouwd kan worden als de opvolger van de befaamde Bertone GT modellen, al ging het nu dan om een volwaardige vierpersoons coupé. De wielbasis van de GT was elf centimeter korter dan die van de sedan, maar de onderhuidse techniek was hetzelfde. De strak-sportieve lijnen van de GT waren op de tekentafel getrokken door Giorgetto Giugiaro, de man die onder andere ook de Giulia GT Bertone had getekend. Een opvallend detail in de cabine, en een die door de autopers niet erg gewaardeerd werd, was de plaatsing van de toerenteller recht voor de bestuurder, terwijl de snelheidsmeter, evenals oliedruk- en watertemperatuurmeters, bovenin de middenconsole was ondergebracht. Waarschijnlijk een om psychologische redenen bedachte plaatsing: een sportieve rijder rijdt natuurlijk op zijn toerenteller, niet op zoiets banaals als een kilometerteller.... De GT had een vermogen van 122 pk en een topsnelheid van dik 190 km//h.
In 1976 werd de productie van de Bertone GT beëindigd en kwam de gelegenheid de Alfetta GT-reeks onder handen te nemen. De GT kreeg nu een lichtere, 1570 cc, motor en er kwam een GTV (ofwel Gran Turismo Veloce) als topmodel bij, uitgerust met een 1962 cc krachtbron. Zakte met het lichtere motorblok de topsnelheid van de GT naar 180 km/h, de GTV tikte met zijn tweeliterblok aan de 200 km/h.
Hoewel van hetzelfde koetswerk gebruik gemaakt werd, was de GTV ook voor de leek snel herkenbaar aan het driehoekige schildje achter de achterzijramen, waarin de letters GTV sierlijk uitgestanst waren. Voor de rest is het een zaak voor kenners, want Alfa bood de GT/GTV-reeks in de loop der jaren in vele varianten aan, met aanduidingen als GTS, Strada, SE en Turbodelta. De 1,8-liter GT verdween in 1980, toen de GTV uiterlijk veranderde door het vervangen van de verchroomde bumpers en raamlijsten door kunststof exemplaren, waarmee het model letterlijk wat van zijn glans verloor. De GTV met viercilinder motor werd tot 1986 gebouwd en kreeg vanaf 1981 gezelschap van een zustermodel met een V6 motor van 2492 cc, dat ook tot 1986 in productie was, toen de gehele GTV reeks beëindigd werd.
Sportief rijgenot
Omdat de GT/GTV modellen alle dezelfde basistechniek en hetzelfde koetswerk delen, hebben zij logischerwijze ook dezelfde sterke en zwakke punten gemeen. Daarover staken we ons licht op bij Huib Onderstal van de Alfa Workshop in Den Haag (070 ) en bij Ernst-Peter Everaardt, beheerder van het Alfetta/GT/GTV Register van de Stichting Club van Alfa Romeo Bezitters.
Zowel de beroeps-sleutelaar als de liefhebber bleken het over veel aspecten van de Alfa sportcoupé eens te zijn. Ernst-Peter, die zijn GTV van 1980 dagelijks gebruikt en er jaarlijks rond de 20.000 kilometer mee onder de wielen door laat rollen, beoordeelt het model als een heerlijk rijdende auto en met een behoorlijk hoge mate van comfort. Door de gewichtsverdeling met het blok voorin en de transaxle achter, gecombineerd met de torsiestaafvering voor en de De Dion asconstructie achter, hadden de GT/GTV's een uitstekende wegligging. Dat de GTV destijds de snelste wagen op een Porsche na was (daarbij ongetwijfeld geholpen door de zeer nette CW-waarde van 0,39), wil hij ook wel gezegd hebben. En geen wonder ook dat we deze Alfetta's ook tegenkomen in de Alfa Romeo Trofeo Classico races! Daarmee komen we op het sportieve aspect van de Alfetta, wat bij de inmiddels bijna twintig tot zesentwintig jaar oude voertuigen uiteraard zijn sporen heeft nagelaten. "Er was natuurlijk een tijd dat deze auto's gewoon tweedehands wagens waren die gekocht werden door jonge jongens, bij wie zorgvuldig onderhoud niet voorop stond. Dus versleten fusees, niet tijdig bestreden roest, beschadigingen, dat waren dingen die je tegen kwam". Kwam, want het is wel zo dat inmiddels de meeste GT/GTV's die in Nederland bekend zijn -- het Register omvat gegevens van zo'n 100 sportcoupé's, ongeveer eenderde van voor 1980, de rest tot 1986 -- inmiddels hetzij gerestaureerd zijn, hetzij die behandeling ondergaan.
Onderdelen
Dat brengt het gesprek op de (on)verkrijgbaarheid van onderdelen. Origineel plaatwerk is nagenoeg niet meer te vinden, al zijn er wel sommige inzetstukken verkrijgbaar om door roest aangetaste delen te vervangen. In het interieur is met name een nog gave middenconsole een te koesteren onderdeel, want in puike staat niet meer te vinden. "In de middenconsole zit ook de radio en als die er uitgerukt wordt, breekt het plastic eromheen". Tja, hier spreekt iemand die in Amsterdam woont en ook in de GTV van Ernst-Peter zien we geen fabrieksnieuwe console meer zitten.... Ook iets wat vrijwel niet meer onbeschadigd aan de Alfa's te vinden is, is de kunststof spoiler onder de voorbumper. Lage paaltjes bij parkeerplaatsen en de wildgroei van verkeersdrempels hebben daar wel voor gezorgd. Die laatste zijn er ook de oorzaak van dat vaak het voorste deel van het uitlaatsysteem beschadigd is; de GT/GTV, toch al niet hoog op de poten, leent zich goed voor verlagings-exercities, wat het uitlaatprobleem alleen maar verergert. Die drempels hebben wat op hun geweten....
Van de GT/GTV zijn kennelijk te weinig exemplaren over, c.q. is er nog niet voldoende klassieker-belangstelling voor om het voor de replica-industrie aantrekkelijk te maken vervangingsdelen te produceren.
Anders en beter is het gesteld met de motortechniek, die ook in andere Alfa's te vinden is (zo hebben de Alfa 75 en 90 ook een transaxle) en dus weinig tot geen problemen opleveren.
Wat het sleutelen aan deze Alfa-modellen betreft, heeft Huib Onderstal een eenvoudig antwoord: "Dat is makkelijk voor techneuten die de beschikking hebben over een garage met brug of put en het juiste greedschap". Als u niet tot deze fortuinlijke groep behoort, ligt het dus wel iets anders en we begrijpen dan ook dat in de roadtests van destijds -- die over de coupé's overigens algemeen lovend waren -- als minpunt de sleutelonvriendelijkheid van de transaxle constructie genoemd werd. Een goed ding dus om rekening te houden als u de aanschaf van een GT of GTV overweegt.
Roest
Waar dient u dan verder nog op te letten? Zoals bij elke inmiddels oude(re) auto en, laten we eerlijk zijn, met name Italiaanse auto's, op roestvorming. Door de ontegenzeggelijk fraaie vormen die Giugiaro het model mee gaf, zitten er nogal wat randjes, sleufjes en richels aan de carrosserie waar water blijft staan. Ook de wielkasten, die aan de binnenzijde een fors omgezette verstevigingsrand hebben waarin vuil en water zich ophopen, zijn gevoelig. Ook zo'n plek is de ruimte boven achter de grille, waarin de naar voren scharnierende motorkap ruimte voor zijn scharnieren vindt. Nu we toch bij het motorcompartiment zijn: de wielkasten bestaan uit een buiten- en een binnenplaat, met daartussenin opgesloten een draagbalk. Water dat daar terecht komt (en dat doet het) kan niet meer weg en het gevolg is dat je op een gegeven moment roestvorming ziet in de sleuven waarin de zijkanten van de motorkap vallen, want dat zit pal boven genoemde constructie. De enige afdoende manier om dit te herstellen is het losfrezen van beide spatschermpanelen, een nieuwe balk inbrengen en de schermen weer bevestigen. Nogal een operatie dus. Zie je in de motorkapsleuven en op de binnenpanelen geen roest, maar wel ingelaste stukjes, dan weet je dat een vorige eigenaar zich ervan heeft gemaakt door alleen de doorgebroken roest daar weg te halen en er een stukje blik overheen te zetten. Omdat de voorste schokbrekers bovenin de binnenschermen bevestigd zijn, is het belangrijk dat het metaal hier voldoende draagkracht biedt.
Zitten er roestgaten in het dwarspaneel vlak voor de voorruit, dan is dat een aanwijzing voor ernstige structurele schade daaronder. Alweer een kostbare zaak om te laten repareren.
Controleer uiteraard ook de dorpels en de hoeken van de bodemplaat waar ze aansluiten op de wielkasten en bij de deurstijlen; over het algemeen is de rest van de bodemplaat niet zo roestgevoelig.
Een andere roestgevoelige plaats is de doorvoer van de kachelslang door het schutbord heen, de cabine in. Lekwater daar drupt achter het dashboard langs op de bodemplaat. Dat vocht heeft ook gevolgen voor het electrische systeem en kan tot irritante storingen aanleiding geven. Een reden temeer om uw GT of GTV tijdig weer waterdicht te maken!
Tot slot: kriksteunen, de dwarsbalk onder de vloer en de motordraagbalken voorin verdienen natuurlijk ook aandacht, waarvoor de auto wel even omhoog moet, anders kan je er echt niet goed onder kijken.
Techniek
De Alfa Romeo motorblokken zijn sterk en revisie is geen probleem. De krukas is hol en de oliekanalen zijn afgesloten door ingeperste aluminium proppen. Die hadden nogal eens de neiging los te werken, met gevolg dat de oliedruk terugliep. De enige afdoende remedie is draad tappen in de uiteinden van de kanalen en de proppen er in te schroeven. Als de krukas dan toch onder handbereik is, is dat hét moment om ook de sludge er uit te krabben.
De versnellingsbak heeft één bekend euvel en dat is dat de synchromesh ring van de tweede versnelling slijtagegevoelig is, wat voornamelijk veroorzaakt wordt door de lange verbinding tussen versnellingspook en de op de achteras zittende bak. Het loont dus ook de moeite om te zorgen dat in die verbinding minimale speling zit.
Over lange verbindingen gesproken: de cardanas naar achteren heeft drie koppelingen. De eerste daarvan, direct achter het motorblok, slijt meestal als eerste en geeft aanleiding tot sterke trillingen in de transmissie
Vanzelfsprekend zeer belangrijk zijn de remmen en het is daarom vervelend dat de achterste schijfremmen tegen het differentieel zitten -- je kan er lastig bij. Het remonderhoud daar schiet er dus nogal eens bij in. Is het oppervlak van de remschijven roestig, dan weet u dat die remmen niet zoveel meer deden.
Het veersysteem heeft een lange levensduur, maar kijk of er geen olieleksporen bij de schokdempers zijn en of de ophangbussen van het veersysteem in goede staat zijn. Met name de wiellagers achter zijn zonder speciaalgeredschap niet te vervangen en dus werk voor de specialist.
Prijzen
GT's en GTV's vind je bepaald niet op elke straathoek, dus een waardebepaling kan alleen binnen brede marges gebeuren. De tijd dat je een aardige coupé voor 500 gulden uit Italië haalde, ligt inmiddels dik tien jaar achter ons. Van de drie versies -- 1,6-, 1,8- en 2-liter motor -- is de laatste nog het meeste te vinden. Prijzen voor een opknapper, maar wel in redelijke staat, beginnen toch al snel rond de 1200 Euro voor een GT en rond het dubbele voor een GTV. Gezien de onverkrijgbaarheid van plaatwerk en interieurdelen en het feit dat als je geen gedegen technische kennis en toegang tot een goed geoutilleerde werkplaats hebt, je beter naar een specialist kan gaan, is het aan te bevelen wat meer geld uit te trekken en een zo goed mogelijk exemplaar te bemachtigen. Dan praat je over bedragen die rond de 7000 Euro beginnen en inmiddels kunnen oplopen tot 20.000 Euro voor een topexemplaar.
Maar gezegd moet worden: dan heb je ook iets moois, zowel wat uiterlijk als prestaties betreft!
Club
Voor wie een Alfa Romeo GT of GTV heeft, is het al genoemde Alfetta/GT/GTV Register zonder meer aan te bevelen. Contactpersoon is Ernst-Peter Everaardt, tel. (020) 624~95~00, e-mail ep_everaardt@hotmail.com. Het Register heeft ook een eigen internetsite, te vinden op http://members.tripod.com/~everaardt/index.html
Het Register vormt onderdeel van de in 1978 opgerichte Stichting Club van Alfa Romeo Bezitters, kortweg SCARB, en voor algemene informatie en aanmelding kunt u terecht bij Frans Favre, tel. (030) 687~82~32, e-mail info@alfaclub.nl. De clubsite is te vinden op www.alfaclub.nl
door Hans van Dissel
Alfa Romeo paste de naam Alfetta oorspronkelijk toe voor zijn Type 158/159 racewagen, een bolide die het merk minstens 36 race-overwinningen bezorgde en tevens het laatste Grand Prix wereldkampioenschap in de jaren 50. Een kenmerk van de racewagen was de plaatsing van het motorblok op de gebruikelijke plaats, voorin, maar met de versnellingsbak, integraal met het differentieel, op de De Dion achteras gebouwd. Toen Alfa in 1972 zijn nieuwe modelreeks presenteerde die dezelfde aandrijflijn had, lag de naamgeving "Alfetta' alleen daarom al voor de hand. Daar hielden de overeenkomsten echter wel op, want de in Triëst gepresenteerde nieuweling was een sedan. De krachtbron was een viercilinder van 1779 cc met twee bovenliggende nokkenassen, door een ketting aangedreven. De auto was voorzien van schijfremmen rondom, waarbij de twee achterste tegen het differentieel aan lagen.
In 1972 kwam daar een sportcoupé bij onder de naam Alfetta GT, die beschouwd kan worden als de opvolger van de befaamde Bertone GT modellen, al ging het nu dan om een volwaardige vierpersoons coupé. De wielbasis van de GT was elf centimeter korter dan die van de sedan, maar de onderhuidse techniek was hetzelfde. De strak-sportieve lijnen van de GT waren op de tekentafel getrokken door Giorgetto Giugiaro, de man die onder andere ook de Giulia GT Bertone had getekend. Een opvallend detail in de cabine, en een die door de autopers niet erg gewaardeerd werd, was de plaatsing van de toerenteller recht voor de bestuurder, terwijl de snelheidsmeter, evenals oliedruk- en watertemperatuurmeters, bovenin de middenconsole was ondergebracht. Waarschijnlijk een om psychologische redenen bedachte plaatsing: een sportieve rijder rijdt natuurlijk op zijn toerenteller, niet op zoiets banaals als een kilometerteller.... De GT had een vermogen van 122 pk en een topsnelheid van dik 190 km//h.
In 1976 werd de productie van de Bertone GT beëindigd en kwam de gelegenheid de Alfetta GT-reeks onder handen te nemen. De GT kreeg nu een lichtere, 1570 cc, motor en er kwam een GTV (ofwel Gran Turismo Veloce) als topmodel bij, uitgerust met een 1962 cc krachtbron. Zakte met het lichtere motorblok de topsnelheid van de GT naar 180 km/h, de GTV tikte met zijn tweeliterblok aan de 200 km/h.
Hoewel van hetzelfde koetswerk gebruik gemaakt werd, was de GTV ook voor de leek snel herkenbaar aan het driehoekige schildje achter de achterzijramen, waarin de letters GTV sierlijk uitgestanst waren. Voor de rest is het een zaak voor kenners, want Alfa bood de GT/GTV-reeks in de loop der jaren in vele varianten aan, met aanduidingen als GTS, Strada, SE en Turbodelta. De 1,8-liter GT verdween in 1980, toen de GTV uiterlijk veranderde door het vervangen van de verchroomde bumpers en raamlijsten door kunststof exemplaren, waarmee het model letterlijk wat van zijn glans verloor. De GTV met viercilinder motor werd tot 1986 gebouwd en kreeg vanaf 1981 gezelschap van een zustermodel met een V6 motor van 2492 cc, dat ook tot 1986 in productie was, toen de gehele GTV reeks beëindigd werd.
Sportief rijgenot
Omdat de GT/GTV modellen alle dezelfde basistechniek en hetzelfde koetswerk delen, hebben zij logischerwijze ook dezelfde sterke en zwakke punten gemeen. Daarover staken we ons licht op bij Huib Onderstal van de Alfa Workshop in Den Haag (070 ) en bij Ernst-Peter Everaardt, beheerder van het Alfetta/GT/GTV Register van de Stichting Club van Alfa Romeo Bezitters.
Zowel de beroeps-sleutelaar als de liefhebber bleken het over veel aspecten van de Alfa sportcoupé eens te zijn. Ernst-Peter, die zijn GTV van 1980 dagelijks gebruikt en er jaarlijks rond de 20.000 kilometer mee onder de wielen door laat rollen, beoordeelt het model als een heerlijk rijdende auto en met een behoorlijk hoge mate van comfort. Door de gewichtsverdeling met het blok voorin en de transaxle achter, gecombineerd met de torsiestaafvering voor en de De Dion asconstructie achter, hadden de GT/GTV's een uitstekende wegligging. Dat de GTV destijds de snelste wagen op een Porsche na was (daarbij ongetwijfeld geholpen door de zeer nette CW-waarde van 0,39), wil hij ook wel gezegd hebben. En geen wonder ook dat we deze Alfetta's ook tegenkomen in de Alfa Romeo Trofeo Classico races! Daarmee komen we op het sportieve aspect van de Alfetta, wat bij de inmiddels bijna twintig tot zesentwintig jaar oude voertuigen uiteraard zijn sporen heeft nagelaten. "Er was natuurlijk een tijd dat deze auto's gewoon tweedehands wagens waren die gekocht werden door jonge jongens, bij wie zorgvuldig onderhoud niet voorop stond. Dus versleten fusees, niet tijdig bestreden roest, beschadigingen, dat waren dingen die je tegen kwam". Kwam, want het is wel zo dat inmiddels de meeste GT/GTV's die in Nederland bekend zijn -- het Register omvat gegevens van zo'n 100 sportcoupé's, ongeveer eenderde van voor 1980, de rest tot 1986 -- inmiddels hetzij gerestaureerd zijn, hetzij die behandeling ondergaan.
Onderdelen
Dat brengt het gesprek op de (on)verkrijgbaarheid van onderdelen. Origineel plaatwerk is nagenoeg niet meer te vinden, al zijn er wel sommige inzetstukken verkrijgbaar om door roest aangetaste delen te vervangen. In het interieur is met name een nog gave middenconsole een te koesteren onderdeel, want in puike staat niet meer te vinden. "In de middenconsole zit ook de radio en als die er uitgerukt wordt, breekt het plastic eromheen". Tja, hier spreekt iemand die in Amsterdam woont en ook in de GTV van Ernst-Peter zien we geen fabrieksnieuwe console meer zitten.... Ook iets wat vrijwel niet meer onbeschadigd aan de Alfa's te vinden is, is de kunststof spoiler onder de voorbumper. Lage paaltjes bij parkeerplaatsen en de wildgroei van verkeersdrempels hebben daar wel voor gezorgd. Die laatste zijn er ook de oorzaak van dat vaak het voorste deel van het uitlaatsysteem beschadigd is; de GT/GTV, toch al niet hoog op de poten, leent zich goed voor verlagings-exercities, wat het uitlaatprobleem alleen maar verergert. Die drempels hebben wat op hun geweten....
Van de GT/GTV zijn kennelijk te weinig exemplaren over, c.q. is er nog niet voldoende klassieker-belangstelling voor om het voor de replica-industrie aantrekkelijk te maken vervangingsdelen te produceren.
Anders en beter is het gesteld met de motortechniek, die ook in andere Alfa's te vinden is (zo hebben de Alfa 75 en 90 ook een transaxle) en dus weinig tot geen problemen opleveren.
Wat het sleutelen aan deze Alfa-modellen betreft, heeft Huib Onderstal een eenvoudig antwoord: "Dat is makkelijk voor techneuten die de beschikking hebben over een garage met brug of put en het juiste greedschap". Als u niet tot deze fortuinlijke groep behoort, ligt het dus wel iets anders en we begrijpen dan ook dat in de roadtests van destijds -- die over de coupé's overigens algemeen lovend waren -- als minpunt de sleutelonvriendelijkheid van de transaxle constructie genoemd werd. Een goed ding dus om rekening te houden als u de aanschaf van een GT of GTV overweegt.
Roest
Waar dient u dan verder nog op te letten? Zoals bij elke inmiddels oude(re) auto en, laten we eerlijk zijn, met name Italiaanse auto's, op roestvorming. Door de ontegenzeggelijk fraaie vormen die Giugiaro het model mee gaf, zitten er nogal wat randjes, sleufjes en richels aan de carrosserie waar water blijft staan. Ook de wielkasten, die aan de binnenzijde een fors omgezette verstevigingsrand hebben waarin vuil en water zich ophopen, zijn gevoelig. Ook zo'n plek is de ruimte boven achter de grille, waarin de naar voren scharnierende motorkap ruimte voor zijn scharnieren vindt. Nu we toch bij het motorcompartiment zijn: de wielkasten bestaan uit een buiten- en een binnenplaat, met daartussenin opgesloten een draagbalk. Water dat daar terecht komt (en dat doet het) kan niet meer weg en het gevolg is dat je op een gegeven moment roestvorming ziet in de sleuven waarin de zijkanten van de motorkap vallen, want dat zit pal boven genoemde constructie. De enige afdoende manier om dit te herstellen is het losfrezen van beide spatschermpanelen, een nieuwe balk inbrengen en de schermen weer bevestigen. Nogal een operatie dus. Zie je in de motorkapsleuven en op de binnenpanelen geen roest, maar wel ingelaste stukjes, dan weet je dat een vorige eigenaar zich ervan heeft gemaakt door alleen de doorgebroken roest daar weg te halen en er een stukje blik overheen te zetten. Omdat de voorste schokbrekers bovenin de binnenschermen bevestigd zijn, is het belangrijk dat het metaal hier voldoende draagkracht biedt.
Zitten er roestgaten in het dwarspaneel vlak voor de voorruit, dan is dat een aanwijzing voor ernstige structurele schade daaronder. Alweer een kostbare zaak om te laten repareren.
Controleer uiteraard ook de dorpels en de hoeken van de bodemplaat waar ze aansluiten op de wielkasten en bij de deurstijlen; over het algemeen is de rest van de bodemplaat niet zo roestgevoelig.
Een andere roestgevoelige plaats is de doorvoer van de kachelslang door het schutbord heen, de cabine in. Lekwater daar drupt achter het dashboard langs op de bodemplaat. Dat vocht heeft ook gevolgen voor het electrische systeem en kan tot irritante storingen aanleiding geven. Een reden temeer om uw GT of GTV tijdig weer waterdicht te maken!
Tot slot: kriksteunen, de dwarsbalk onder de vloer en de motordraagbalken voorin verdienen natuurlijk ook aandacht, waarvoor de auto wel even omhoog moet, anders kan je er echt niet goed onder kijken.
Techniek
De Alfa Romeo motorblokken zijn sterk en revisie is geen probleem. De krukas is hol en de oliekanalen zijn afgesloten door ingeperste aluminium proppen. Die hadden nogal eens de neiging los te werken, met gevolg dat de oliedruk terugliep. De enige afdoende remedie is draad tappen in de uiteinden van de kanalen en de proppen er in te schroeven. Als de krukas dan toch onder handbereik is, is dat hét moment om ook de sludge er uit te krabben.
De versnellingsbak heeft één bekend euvel en dat is dat de synchromesh ring van de tweede versnelling slijtagegevoelig is, wat voornamelijk veroorzaakt wordt door de lange verbinding tussen versnellingspook en de op de achteras zittende bak. Het loont dus ook de moeite om te zorgen dat in die verbinding minimale speling zit.
Over lange verbindingen gesproken: de cardanas naar achteren heeft drie koppelingen. De eerste daarvan, direct achter het motorblok, slijt meestal als eerste en geeft aanleiding tot sterke trillingen in de transmissie
Vanzelfsprekend zeer belangrijk zijn de remmen en het is daarom vervelend dat de achterste schijfremmen tegen het differentieel zitten -- je kan er lastig bij. Het remonderhoud daar schiet er dus nogal eens bij in. Is het oppervlak van de remschijven roestig, dan weet u dat die remmen niet zoveel meer deden.
Het veersysteem heeft een lange levensduur, maar kijk of er geen olieleksporen bij de schokdempers zijn en of de ophangbussen van het veersysteem in goede staat zijn. Met name de wiellagers achter zijn zonder speciaalgeredschap niet te vervangen en dus werk voor de specialist.
Prijzen
GT's en GTV's vind je bepaald niet op elke straathoek, dus een waardebepaling kan alleen binnen brede marges gebeuren. De tijd dat je een aardige coupé voor 500 gulden uit Italië haalde, ligt inmiddels dik tien jaar achter ons. Van de drie versies -- 1,6-, 1,8- en 2-liter motor -- is de laatste nog het meeste te vinden. Prijzen voor een opknapper, maar wel in redelijke staat, beginnen toch al snel rond de 1200 Euro voor een GT en rond het dubbele voor een GTV. Gezien de onverkrijgbaarheid van plaatwerk en interieurdelen en het feit dat als je geen gedegen technische kennis en toegang tot een goed geoutilleerde werkplaats hebt, je beter naar een specialist kan gaan, is het aan te bevelen wat meer geld uit te trekken en een zo goed mogelijk exemplaar te bemachtigen. Dan praat je over bedragen die rond de 7000 Euro beginnen en inmiddels kunnen oplopen tot 20.000 Euro voor een topexemplaar.
Maar gezegd moet worden: dan heb je ook iets moois, zowel wat uiterlijk als prestaties betreft!
Club
Voor wie een Alfa Romeo GT of GTV heeft, is het al genoemde Alfetta/GT/GTV Register zonder meer aan te bevelen. Contactpersoon is Ernst-Peter Everaardt, tel. (020) 624~95~00, e-mail ep_everaardt@hotmail.com. Het Register heeft ook een eigen internetsite, te vinden op http://members.tripod.com/~everaardt/index.html
Het Register vormt onderdeel van de in 1978 opgerichte Stichting Club van Alfa Romeo Bezitters, kortweg SCARB, en voor algemene informatie en aanmelding kunt u terecht bij Frans Favre, tel. (030) 687~82~32, e-mail info@alfaclub.nl. De clubsite is te vinden op www.alfaclub.nl
