auto verlagen zonder gebruik van verlagingsveren

[erwingta]

Ben ik blij dat ik niet in Belgie woon, wat een geneuzel.......

Grappige is dat er dus mensen zijn die de auto voor iedere keuring weer helemaal terugbouwen om hem na de keuring weer te verlagen.
Wat hebben ze dan bereikt?
Hoe zit dat verzekeringtechnisch eigenlijk?

[Performa]

Dan moet je hem nog wel apart voor de verlaging laten keuren en dan gaan ze ook de asmetrie ed opmeten. Hoop miserie zo ook bij de auto van mijn zoon een peugeot 205 gti

Als iemand in Belgie een 75 met verlagingsveren door de keuring heeft gekregen zonder technische keuring vooraf dan hoor ik het graag

Bij een 75 verandert quasie niks van achter van geometrie met een verlagingsveer lijkt me. Vooraan kan je hem verlagen door je torsieveren anders in te stellen maar dan krijg je wel veel negatief camber maar vooraan is eigenlijk alles regelbaar bij een transaxle.

Grappige is dat er dus mensen zijn die de auto voor iedere keuring weer helemaal terugbouwen om hem na de keuring weer te verlagen.
Wat hebben ze dan bereikt?
Hoe zit dat verzekeringtechnisch eigenlijk?

Als er nu een ongeval zou gebeuren waar een oorzakelijk verband gelegd kan worden met die verlaging gaat jou verzekering mooi zijn recht van verhaal gebruiken.(bij kleine schadegevallen zal dit niet zo snel gebeuren) bij een ongeval met grote schadebedragen(gekwetsten, doden) zou ik als verzekeringsexpert(hypothetisch) makkelijk mijn optelsom maken. Ophanging zorgt er voor dat u banden zo optimaal contact houden met de weg, fabrieksinstelling is zogezegd de beste 1+1 is 2.

Dus:
Wat je zou kunnen doen is als een voetganger de baan op springt niet remmen dus géén remspoor dan ligt het ook niet aan u wegligging maar aan onoplettendheid en dan kan er ook geen oorzakelijk verband gesteld worden met de verlaging.

[B-lex]

Mijne is gekeurd met afgeslepen veren die loshingen als de achteras was uitgeveerd

Wist stiekem dat het afkeur zou zijn, maar aangezien de auto niet op de krikpunten heeft gestaan viel dit niet op

[Performa]

Idd de kans dat ze u ergens anders dan op de achteras gaan opkrikken is klein maar als vastgesteld wordt dat het voertuig verlaagd is moet een wakkere keurder toch gaan zien of de veer niet loskomt bij uitveren.

[@PM]

Wakker, dat zeg je goed. Ik heb al twee keer meegemaakt dat ze op mijn auto uit 1990 een viergastest gingen uitvoeren, omdat ze zich lieten misleiden door het kenteken (de auto is geïmporteerd in 2001). Was in beide gevallen wel de eerste klus van de dag, dus nog voor de eerste kop koffie, wellicht dat dat scheelt

[WhizzMan]

En hoe pas je dan je schokdempers aan? Want als je die veren lager maakt, moeten je dempers ook stugger...

je kunt je gewone dempers behouden geldt ook bij verlagingsveren

Stel, je maakt je veren met deze methode 30% korter. Dat betekent dat ze 30% stugger worden. Je moet dus 30% minder beweging met dezelfde schokdempers opvangen. De praktijk gaat dus zijn, dat je schokdempers 30% te slap zijn voor de veren die je plaatst. Dat het voor de keuring kan, prima, maar de gemiddelde auto met alleen verlaginsveren heeft echt minder grip in de bocht, of bij niet vlak wegdek.

Dit is dus de reden dat je niet zomaar mag verlagen in bijvoorbeeld Belgie. Mensen snappen vaak niet eens dat wat ze doen, ergens anders gevolgen heeft die netto negatief uit kunnen pakken. Leuk, zo'n verlaagde vering, maar nu heb je ineens minder grip en meer bump steer. Dat je rolcenter verlaagd is is grappig, maar je moet de rest van je ophanging en stuurmechaniek wel aanpassen, anders ga je er op achteruit inplaats van vooruit.

[yuri 75 V6]

Ondanks mezelf, wetende dat ik hier spijt van krijg en mijn posting straks al walgend van mezelf weer verwijder: de onbelaste lengte van een schroefveer is theoretisch van nul en generlei belang voor de veerstijfheid. Die wordt immers gegeven door:

k = G * d^4 / 8 * n * D^3.

Waarin:

k = veerconstante
G = glijdingsmodulus (materiaaleigenschap - als er bij van Merwede al iets mee gebeurt (heetstoken?), gaat deze er eerder op achteruit dan vooruit)
d = diameter materiaal (verandert niet)
n = aantal effectieve windingen (verandert niet, tenzij van Merwede een mysterieuze techniek heeft om één van de windingen koud tegen de volgende aan te drukken zonder dat met de andere windingen te doen)
D = diameter veer hart-op-hart gemeten (verandert niet)

Áls er dus al iets aan de stugheid verandert, wordt de veer slapper. Nooit stugger.

[giuliettaevo]

Stel, je maakt je veren met deze methode 30% korter. Dat betekent dat ze 30% stugger worden. Je moet dus 30% minder beweging met dezelfde schokdempers opvangen. De praktijk gaat dus zijn, dat je schokdempers 30% te slap zijn voor de veren die je plaatst. Dat het voor de keuring kan, prima, maar de gemiddelde auto met alleen verlaginsveren heeft echt minder grip in de bocht, of bij niet vlak wegdek.

Dit is dus de reden dat je niet zomaar mag verlagen in bijvoorbeeld Belgie. Mensen snappen vaak niet eens dat wat ze doen, ergens anders gevolgen heeft die netto negatief uit kunnen pakken. Leuk, zo'n verlaagde vering, maar nu heb je ineens minder grip en meer bump steer. Dat je rolcenter verlaagd is is grappig, maar je moet de rest van je ophanging en stuurmechaniek wel aanpassen, anders ga je er op achteruit inplaats van vooruit.

Beetje een vreemd verhaal...

In Duitsland kun je allerlei verlagingssetjes kopen met enkel veren en geen dempers en die zijn netjes Tuv gekeurd. De meeste fabrikanten geven aan dat je pas bij meer als een bepaald aantal mm's verlaging andere schokbrekers moet gaan monteren aangezien de originele anders de aanslag zouden kunnen gaan raken. En Dit zijn niet enkel de Autostyle verkopers...

Meer bumpsteer is niet perse waar overigens. Als de neus door de stuggere veren minder duikt als met de originele veren verandert daar niks aan.

[Performa]

Ondanks mezelf, wetende dat ik hier spijt van krijg en mijn posting straks al walgend van mezelf weer verwijder: de onbelaste lengte van een schroefveer is van nul en generlei belang voor de veerstijfheid. Die wordt immers gegeven door.........

Knap je dat zo uit je mouw schud! Helaas vind ik in mijn bosch autotechnisch handboekje deze formule niet terug en heb onvoldoende kennis om er veel zinnigs aan toe te voegen. Maar ik zou er nog aan durven toevoegen dat de de diameter wel degelijk verandert bij "drukken" van de vering en dat lijkt me naar de formule kijkend een niet te verwaarlozen hoeveelheid zijn.(hoop dat je je bericht niet verwijderd vind dit soort bijdrage wel leuk)

Mensen snappen vaak niet eens dat wat ze doen

Geef je volledig gelijk het is ook gewoon veel te ingewikkeld... Enige realistische methode is trail and error maar wie een verlagingsveer koopt koopt er géén 100verschillende samen met 100 verschillende dempers om die te gaan vergelijken en wat ga je vergelijken hoe kan je iets objectief gaan meten? Rondetijden? niet echt herhaalbaar tenzij je Sebastien Vettel noemt en dan nog.

In Duitsland kun je allerlei verlagingssetjes kopen met enkel veren en geen dempers en die zijn netjes Tuv gekeurd. De meeste fabrikanten geven aan dat je pas bij meer als een bepaald aantal mm's verlaging andere schokbrekers moet gaan monteren aangezien de originele anders de aanslag zouden kunnen gaan raken. En Dit zijn niet enkel de Autostyle verkopers...

Meer bumpsteer is niet perse waar overigens. Als de neus door de stuggere veren minder duikt als met de originele veren verandert daar niks aan.

Want een verkoper zegt mag je nooit voor waar aannemen!(zeker niet die van autostyle ) Een veer en een demper werken gewoon altijd samen dat heeft gewoon met frequenties en amplitudes te maken. En resonanties.
Heb je nog nooit het gevoel gehad op kasseien dat je door te versnellen en vertragen en totaal andere wegcontact en comfort gaat krijgen. Of hebben we die enkel nog hier in België.

[yuri 75 V6]

Knap je dat zo uit je mouw schud! Helaas vind ik in mijn bosch autotechnisch handboekje deze formule niet terug en heb onvoldoende kennis om er veel zinnigs aan toe te voegen. Maar ik zou er nog aan durven toevoegen dat de de diameter wel degelijk verandert bij "drukken" van de vering en dat lijkt me naar de formule kijkend een niet te verwaarlozen hoeveelheid zijn.(hoop dat je je bericht niet verwijderd vind dit soort bijdrage wel leuk)

Uit de mouw schudden, nou ja, ik heb de theorie meerdere malen gebruikt en het is niet zo heel erg ingewikkeld eigenlijk. Mechanica. Het is niet iets dat in het Bosch-boekje erg snel aan bod zal komen, want het is niet iets wat je echt vaak nodig hebt natuurlijk. Maar welke diameter zie jij meetbaar/significant veranderen dan, bij indrukking van de veer? (Ik heb het hier even over een drukveer met constante diameter, zoals een 75 achter heeft). De kleine d is de dikte van de veer (bij een 75 is dat 13mm), en die verandert toch niet gedurende de veerweg? De grote D is de diameter van de veer, en die is bij een 75 137mm. als je de veer nu in een verenklem zet en je spant hem een stuk in, zal er dan één van deze diameters veranderen denk je? En zo ja, welke en waarom?

Bedenk dat je een schroefveer eigenlijk moet zien als een torsieveer zoals die vooraan een 75 zit, maar dan 'tot een wokkel gedraaid'. De verende eigenschappen komen nog steeds uit de torsie in de dwarsdoorsnede van de veer, net als bij een rechte torsieveer!


EDIT: ik snap wat je bedoelt met de verandering van diameter. Stelling van Pythagoras in dwarsaanzicht op de veer: leg de schuin staande winding vlak, en dan is de effectieve diameter bij volledige indrukking van de veer wat groter geworden. Akkoord In het geval van de 75: een achterveer heeft een afstand tussen de windingen van grofweg 70mm. De 'helling' die een winding dus maakt in zijaanzicht is dan 35 mm (halve windingafstand) over 137mm (diameter). Als je de winding dus nu vlak legt, verandert de effectieve diameter dus van 137 naar 141,4mm ( wortel uit 35^2 + 137^2). als je dit terug in vult in de formule voor de veerconstante met de waardes die ik (indicatief!!!) voor een 75-veer gebruik die hier toevallig ligt, verandert de veerconstante van 18,7 naar 17,2N/mm, dus een range van 1,5N/mm over de gehele veerweg. Let wel, dat is van volledig onbelast naar volledig ingedrukt. Het praktische werkgebied van de veer is kleiner, immers, je begint al met een indrukking van grofweg 140 a 150mm door het wagengewicht, dus netto zal deze veer in de auto rond de 18N/mm beginnen. De windingen volledig tegen elkaar drukken gebeurt niet, want dan zitten je wielen vól in de wielkasten... Grof gerekend, met een redelijke marge zal de veer dus 0,5N/mm verlopen over zijn veerweg. Niet heel spannend, toch?

[Performa]

Statisch gezien een paar mm's(meer inveren) maar ik denk dat dit dynamisch toch wel veel verschil kan geven als in sneller tegen in demperaanslag.

[yuri 75 V6]

Laten we eens vergelijken op een niet al te wetenschappelijke manier om het inzichtelijk te krijgen.

De dynamische verandering van veerdiameter betekent een verloop van de veerconstante over de gehele realistische veerweg van ongeveer 0,5N/mm. Op een veerconstante van 18N/mm hebben we het dan over grofweg 3%. De achtervering wordt dus 3% slapper naarmate je het einde van de ingaande slag nadert. Voor het 'gevoel' is dat het equivalent van 3% meer gewicht op je achteras op normale rijhoogte. Immers, door op een 3% stuggere veer een 3% zwaardere last te plaatsen zal het massa-veersysteem zich grofweg hetzelfde gedragen. Bij een rijklaar gewicht van 1200 kilo, en een 50/50 V/A gewichtsverdeling hebben we het dus over een achteraslast van 600 kilo. 3% daarvan is 18 kilo, wat op zijn beurt grofweg een halve tank benzine is. Verandert je dynamische weggedrag als je tank half leeg is?

Eén ding is in ieder geval zeker, om on topic te blijven: de veer wordt nooit stugger van het inkorten, want zijn diameter zal altijd minimaal toenemen waardoor de veerconstante ook minimaal zal dalen. Als de inkortmethode ook nog eens iets met de materiaaleigenschappen zou doen, zal dat alleen maar bijdragen aan de lagere veerconstante (tenzij er natuurlijk een magisch inkortprocédé is dat de waarde voor G verhoogt...).

[Michel75]

Alléén van inkorten met de slijptol dan, want dan verandert het aantal windingen.
Indrukken niet inderdaad, waar ik ook eigenlijk het nut niet van inzie.

[yuri 75 V6]

Alléén van inkorten met de slijptol dan, want dan verandert het aantal windingen.
Indrukken niet inderdaad, waar ik ook eigenlijk het nut niet van inzie.

Het topic begon dan ook hiermee, wat het nut verklaart van het inkorten zonder slijpen :

Omdat in Belgie ze nogal moeilijk doen om een auto te verlagen (altijd problemen met de keuring)
kun je standaard veren laten 'drukken' . Dit houdt in dat de originele veren verhit worden en tot een aantal cm in elkaar gedrukt worden zodat ze bij de keuring aan de veren niet kunnen zien dat ze verlaagd zijn.

[WhizzMan]

Ondanks mezelf, wetende dat ik hier spijt van krijg en mijn posting straks al walgend van mezelf weer verwijder: de onbelaste lengte van een schroefveer is theoretisch van nul en generlei belang voor de veerstijfheid. Die wordt immers gegeven door:

k = G * d^4 / 8 * n * D^3.

Waarin:

k = veerconstante
G = glijdingsmodulus (materiaaleigenschap - als er bij van Merwede al iets mee gebeurt (heetstoken?), gaat deze er eerder op achteruit dan vooruit)
d = diameter materiaal (verandert niet)
n = aantal effectieve windingen (verandert niet, tenzij van Merwede een mysterieuze techniek heeft om één van de windingen koud tegen de volgende aan te drukken zonder dat met de andere windingen te doen)
D = diameter veer hart-op-hart gemeten (verandert niet)

Áls er dus al iets aan de stugheid verandert, wordt de veer slapper. Nooit stugger.

Goed punt. Ik zat alweer te denken aan "verlagingsveren" en die zijn meestal stugger om met minder mm veerweg toch dezelfde kracht op te vangen. Ik blijf er in trappen, evenveel wikkelingen, dus even slap. Wat verderop gezegd wordt, minder "doorsnede" gaat ook nog op, dus inderdaad ietsje slapper. Een halve tank merk ik bij mijn FWD ding best. De balans ligt toch een stukje anders, maar of dat effect hetzelfde is als 3% slappere veren is lastig te zeggen, ik denk het niet. Het zwaartepunt en de hoeveelheid rol daardoor is vast meer van invloed dan die paar procent veerconstante.

Dan blijft over dat je met dezelfde stugheid, dus evenveel mm inveren bij dezelfde hobbel bij dezelfde snelheid, minder veerweg over hebt om de klap "op te vangen". Je zou dan dus ook stuggere dempers willen hebben, om te zorgen dat je niet in de bumpstops klapt en je grip ineens kwijt raakt. Die dempers kan je vergelijken met remmen+banden als je op een file inrijdt. Je remweg moet ineens 30% minder lang zijn, om niet op de auto voor je te klappen.

Bump steer krijg je zodra je stuurhuis op dezelfde hoogte, of lager dan de armpjes aan je fusees zit. Bij bijna elke fwd auto die op dit moment op de weg is (en een heleboel rwd auto's), is het zo dat het stuurhuis hoger zit, maar dat je bij de helft ongeveer inveren, het stuurhuis op dezelfde hoogte komt. Zodra je daar voorbij komt, ga je bump steer krijgen. Als je de helft van je veerweg al inlevert door te verlagen, gaan opgeplakte strepen, (lengte)richels in de weg en kuilen/bulten al aan je stuur trekken. Het is nogal een ingewikkeld verhaal, maar ga er van uit dat zodra je stuurhuis aan de armpjes gaat trekken ipv er tegenaan duwt, het wiel wat inveert "de verkeerde kant op" getrokken wordt. De auto trekt dan de richting van de bobbel/richel op. Dit gaat op als je stuurhuis achter de wielen zit, zoals bij eigenlijk elke Alfa die de laatste 40 jaar gemaakt is. Als je stuurhuis voor je voorwielen zit, heeft het ook invloed. Weliswaar krijg je dan bij verlagen juist meer toe-in met bump steering, maar ook dat is niet zoals de auto ontworpen is. Ook daar is niet-neutraal gedrag vervelend en moet je gaan corrigeren met het stuur bij elk kuiltje en bij elke richel.