[EDIT: ik snap wat je bedoelt met de verandering van diameter. Stelling van Pythagoras in dwarsaanzicht op de veer: leg de schuin staande winding vlak, en dan is de effectieve diameter bij volledige indrukking van de veer wat groter geworden. Akkoord In het geval van de 75: een achterveer heeft een afstand tussen de windingen van grofweg 70mm. De 'helling' die een winding dus maakt in zijaanzicht is dan 35 mm (halve windingafstand) over 137mm (diameter). Als je de winding dus nu vlak legt, verandert de effectieve diameter dus van 137 naar 141,4mm ( wortel uit 35^2 + 137^2). als je dit terug in vult in de formule voor de veerconstante met de waardes die ik (indicatief!!!) voor een 75-veer gebruik die hier toevallig ligt, verandert de veerconstante van 18,7 naar 17,2N/mm, dus een range van 1,5N/mm over de gehele veerweg. Let wel, dat is van volledig onbelast naar volledig ingedrukt. Het praktische werkgebied van de veer is kleiner, immers, je begint al met een indrukking van grofweg 140 a 150mm door het wagengewicht, dus netto zal deze veer in de auto rond de 18N/mm beginnen. De windingen volledig tegen elkaar drukken gebeurt niet, want dan zitten je wielen vól in de wielkasten... Grof gerekend, met een redelijke marge zal de veer dus 0,5N/mm verlopen over zijn veerweg. Niet heel spannend, toch?
Oei, het duizeld me even. Denk aan een veer als een opgerolde torsiestaaf, de lengte van de staaf bij inveren of samendrukken veranderd niet, dus ook de veerconstante niet. Door samendrukken worden de windingen iets groter maar neemt het aantal windingen niet evenredig af, immers de afgerolde veer wordt echt niet magisch langer, grotere windingen betekend minder windingen, niet als in, 1 winding minder maar 0.05 winding minder ofzo. Ok, het aantal windingen kan soms niet afnemen omdat onder en bovenkant van de veer niet kunnen draaien (wel bij een mcPherson voorpoot natuurlijk) en dan komt de veer onder spanning te staan omdat die wel wil draaien maar niet kan, maar of dit nu een positief of negatief effect heeft op de stijfheid, daarover zou ik langer moeten nadenken maar nu niet, het is ook niet zo belangrijk.
Het samendrukken van veren, is, als ik het goed begrepen heb, dus het kan zijn dat ik het niet goed begrepen heb ik ben geen expert, een proces waarbij de veer samengedrukt wordt met bijvoorbeeld een veerspanner, en dan verhit wordt tot een bepaalde temperatuur zodanig dat na afkoelen de veer de nieuwe kortere lengte behoud, maar waarbij de temperatuur niet zo hoog is geweest dat het verenstaal zijn "veer eigenschappen" is kwijtgeraakt, m.a.w. gereduceerd tot gewoon staal dat betonvlechters etc gebruiken. Dit in tegenstelling tot het samendrukken van een veer in de bankschoef, en dan met het lasapparaat lekker roodgloeiend maken, en na lossen van de bankschroef blijven de windingen lekker op elkaar zitten. Hierdoor wordt de veer wel stugger en korter omdat een winding niet meer meedoet. Ik heb dit tientallen malen gedaan in het verleden en het is niet netjes en het mag niet maar het werkt wel.
Echter, zoals een poster hier er nogal laconiek over doet, als de veer te kort is voor de schokdemper, komt die los te liggen bij opkrikken van de auto. Bij alle auto´s die ik gehad heb, ligt de veer om de schokdemper, dus na een Dukes of Hazard jump kan bij de landing hooguit de veer er scheef terug onder komen te zitten. Echter bij een transaxle achter zit de veer niet om de schokdemper, die kan er dus theoretisch onderuit vallen in extreme gevallen, dat zou ik zelf niet riskeren ondanks dat ik zelf de grenzen van de (APK) wet vaker benader , hang dan een staalkabel of een soort vangband onder je as.
Een verlaagde veer met de zelfde stijheid kun je opvangen door schokdempers met een stuggere ingaande slag...echter, die zijn moeilijk te vinden! Koni maakt heel goede schokdempers, maar hun ingaande slag is nooit erg sterk gedempt, ook niet bij de gele sport uitvoering. Maar de grootste fout die je dan kunt maken is, om bij verlaagde standaard veren, die inderdaad waarschijnlijk eerder slapper dan stugger worden omdat het vaak ook al oude veren zijn, om effe de Koni´s wat stugger te zetten om doorslaan te voorkomen. Dit heeft een averechts effect! De vermoeide lagere veer heeft na een hobbel in de weg meer tijd nodig om de auto weer terug op het normale niveau te brengen omdat de uitgaande slag van de koni stugger is geworden, en als de volgende hobbel komt voordat de vering weer hersteld was naar normaal, krijg je het jacking down effect (google). Enfin, dit probeer ik de mensen op ferrarichat ook aan het verstand te brengen, de 30 jaar oude koni´s op een 308 zijn vaak nog prima maar omdat de vering doorslaat willen ze de dempers stugger zetten wat altijd nog goed gaat, het zal wel aan mijn Engels liggen dat ik niet tot hun doordring. Enfin. Do what you wanna do, maar denk na, gebruik gezond verstand, wat als etc. Ik zeg maar zo, een auto is nooit echt onveilig, alleen de bestuurder die zich niet aanpast aan de mogelijkheden van zijn vehikel. Als je rijdt met Wanli banden op de achteras in de regen, is dat onveilig maar ongelukken gebeuren alleen als je dat effe vergeet en er net zo mee rijdt als met nieuwe Michelins. Een slecht verlaagde auto zal evengoed harder door de bocht kunnen dan een 1200 Kever, en die Kever zal weer beter rijden dan een bestelbus die tot aan het dak beladen is met zware spullen, het is de bestuurder die verantwoordelijk is en ervoor kiest op 50, 80, 90 of 99 procent van de grens te rijden. En een bestuurder m/v die niets met auto´s en techniek heeft kan dan beter in een standaard fabrieks auto rijden, die zijn afgesteld voor het, zonder snobberig te willen klinken, doorsnee publiek.