auto verlagen zonder gebruik van verlagingsveren

[yuri 75 V6]

Wordt wel een mooi verhaal zo. Het bump steer laat ik even buiten beschouwing, want daar kun je in algemeenheid weinig zinnigs van zeggen. De geometrie en kinematica van alle stuur- en wielophangingsdelen is per type auto zo verschillend, dat ik daar met mijn vingers vanaf blijf.

Als je een auto verlaagt, en je wilt de veer niet over de hele linie stugger maken (bijvoorbeeld ivm de balans) en ook niet in je bumstops gaan harken, dan wil je dat eigenlijk liever niet oplossen met je dempers. Die zijn er alleen maar om de veerbewegingen te controleren, en niet om als veerwegbegrenzer-voor-de-bumstop te dienen. Dat doe je bij voorkeur nog steeds met je veren, en om de kool en de geit te sparen kun je dan bijvoorbeeld progressieve veren gebruiken waarmee de veerconstante merkbaar verandert als functie van de compressie. Zeker bij een 75 is dat eigenlijk de elegantste oplossing, omdat je de voorveren vaak niet verandert. Het eerste gedeelte van de veerweg kan dan nog net zoals standaard zijn, en naarmate er verder ingeveerd wordt, wordt de veer stugger zodat je bij een richel niet zo snel in de bumpstops knalt. De demper zal dan op zijn beurt niet over het gehele veerbereik ideaal zijn, maar een werkbaar compromis is zeker te bereiken. Bij een 75 is het lullige dus dat de veerconstante voor niet verandert met verlagen, waardoor je sneller in de bumpstops gaat en ook wel eens een voorpijpje tegen de weg zult drukken. Maar dat is allemaal vrij theoretisch, een normale gebruiksauto als een 75 is echt niet zo hoogkritisch afgesteld uit de fabriek gekomen. De marges zijn groot, want normaal gebruik en normaal misbruik moet geen al te gekke fratsen opleveren.


Om wat meer on topic terug te komen: zo spannend is het allemaal niet met een 75 die 30 mm omlaag gaat. Standaard heb je gewoon heel veel veerweg en daar kun je best wat van missen. Je dempers gaan dat prima redden zonder dat er ook maar een beetje gevaar bij komt kijken. Met die 18N/mm achterveren heb je immers slechts 2 achterpassagiers van een goede 50 kilo en wat bagage nodig om de auto 30mm in zijn veren te drukken. En dan rijd je ook nog veilig rond... Ik zou alleen wel donders graag willen weten wat er met het metaal van de veren gebeurd die 'gedrukt' worden, het verhitten zal het er niet per se beter op maken!

[WhizzMan]

Als het bij Merwede zelf gebeurd, ga ik er eigenlijk van uit dat ze netjes uitgegloeid worden, net als de nieuwe produktieveren die ze daar maken. Ik verwacht dat ze die veren die ze binnenkrijgen schoonstralen en dan hetzelfde proces door laten gaan als hun nieuwe veren. Bij mijn weten worden die ook gerold, heetgestookt, in vorm gezet (inclusief indrukken) en daarna uitgegloeid.

Hoogkritisch zal het niet snel worden, maar je moet je wel afvragen of het een verbetering is voor je wegligging, grip en comfort. Over het algemeen wordt er door de fabrikant een compromis gemaakt tussen deze drie en als je een van deze wilt verbeteren, moet je over het algemeen bij de anderen inleveren. Als je zelf kiest voor comfort inleveren, moet je dat lekker doen. Maar als je (onbewust) veiligheid inlevert, hebben andere weggebruikers en je passagiers er ineens ook mee te maken. Dat het allemaal nog binnen de minimale normen voor de wet valt is leuk voor je TuV Gutachtung, maar zo hoog liggen die eisen nou ook weer niet.

Ik zou wel eens een goede vergelijking willen zien van een auto die van 120 naar 0 afremt met deze veren er onder en met originele veren. Meten vanaf 100km/h naar nul, zodat je het aanremmen en de verschillen daarin niet mee hoeft te nemen en je hebt een redelijke graadmeter. Doe dit eens op wat verschillende wegdekken, droog, nat, klinkers, asfalt en dergelijke. Ik durf er bier op te zetten dat je een significant langere remweg gaat krijgen met die gedrukte veren, bij meerdere van die proeven en bij geen enkele een kortere remweg.

Met de huidige trend om verkeersdrempels aan te leggen waar je ook 's zomers soms sneeuwkettingen voor nodig hebt, wordt het onderstel van de meeste auto's een stuk harder beproefd dan veel mensen bij stilstaan. Los van het veiligheidsonderdeel wat je onderstel is, wil je ook bij drempels een auto waarmee je met minder dan kruipsnelheid door kan rijden. Veren indrukken betekent in de praktijk dat je daarmee jezelf geen plezier doet.

Als ik uiteindelijk kijk naar de kwaliteit van veel Belgische wegen, kan ik me bijna niet voorstellen dat je om andere reden dan puur cosmetisch je auto daar lager wilt hebben. Dat er daar niet nog veel meer SuVs rondrijden dan nu al, is bijna niet voor te stellen.

Bump steer is redelijk universeel, ongeacht de specifieke techniek in het onderstel van auto's. Zowel bij dual wishbone als bij McPherson voorwielophanging heb je er last van. Uiteindelijk maakt de wielophanging bij het overgrote deel van de auto's niet heel veel uit qua onderliggende natuurkunde. De uitvoering, gekozen hoeken, materialen en dergelijke maakt natuurlijk wel uit voor het eindresultaat, Toch zal iedere fabrikant er voor kiezen om het stuurhuis bij de armpjes achterop wat hoger te monteren, want niemand vindt een auto die niet meer rechtdoor gaat als er een richel of bult op de weg ligt fijn rijden. Er is genoeg over te vinden op het Internet.

Dat je een schokdemper niet moet gebruiken om je veerweg te begrenzen ben ik met je eens, maar je moet bij beperkte veerweg wel zorgen dat je de grootste "klap" die je realistisch kan verwachten, zodanig dempt dat je niet in de bump stops vliegt. Dat kost comfort, want er wordt meer van de klap doorgegeven aan de koets en dus de personen in de auto, maar het alternatief is niet acceptabel. In de praktijk zorgt een onderstelontwerper voor personenauto's er voor dat hij maximaal comfort uit een onderstel haalt, zonder de boel te laten doorslaan bij "normaal" gebruik. Als deze ontwerper wordt geconfronteerd met een verkleining van de veerweg, zonder verandering van de veerconstante, zal hij er voor kiezen om de demper stugger te maken, omdat dat de enige manier is om doorslaan te voorkomen binnen de parameters die hij gekregen heeft. Hij zal er ongewijfeld voor pleiten om de veerconstante hoger te maken, maar dat is nou net geen optie bij "gedrukte" veren.

[Tazio Novante]

Als ik er spijt van zou krijgen zou ik niks melden, maar ik neem het risico maar.

n = aantal effectieve windingen (verandert niet, tenzij van Merwede een mysterieuze techniek heeft om één van de windingen koud tegen de volgende aan te drukken zonder dat met de andere windingen te doen)

Op het moment dat de veer onder spanning wordt gezet en de windingen op elkaar aanliggen is dat toch wel het geval? Dit is toch ook het principe van de progressieve veren?

Dus dan kan het volgens mij zo zijn dat de standaard veer op rijhoogte over de gehele lengte net niet aanlegt. Als bij verhitten alleen de 3 onderste windingen verhit worden waardoor deze niet meer 1 cm (ik verzin maar iets) uit elkaar liggen, maar op elkaar liggen (=3 cm verlagen) Als je dan uitgaat van 12 windingen (ik verzin wederom maar wat) zou met deze manier van verlagen de stugheid zo maar 25% toe kunnen nemen.

Toch?

[yuri 75 V6]

Als ik er spijt van zou krijgen zou ik niks melden, maar ik neem het risico maar.

n = aantal effectieve windingen (verandert niet, tenzij van Merwede een mysterieuze techniek heeft om één van de windingen koud tegen de volgende aan te drukken zonder dat met de andere windingen te doen)

Op het moment dat de veer onder spanning wordt gezet en de windingen op elkaar aanliggen is dat toch wel het geval? Dit is toch ook het principe van de progressieve veren?

Dus dan kan het volgens mij zo zijn dat de standaard veer op rijhoogte over de gehele lengte net niet aanlegt. Als bij verhitten alleen de 3 onderste windingen verhit worden waardoor deze niet meer 1 cm (ik verzin maar iets) uit elkaar liggen, maar op elkaar liggen (=3 cm verlagen) Als je dan uitgaat van 12 windingen (ik verzin wederom maar wat) zou met deze manier van verlagen de stugheid zo maar 25% toe kunnen nemen.

Toch?

Klopt, een winding die aanligt doet niet meer mee en zo werkt een progressieve veer. Het kan dus inderdaad zo zijn dat je op die manier een stijvere veer maakt uit een fabrieksveer, maar dan moeten de windingen voldoende dicht bij elkaar liggen natuurlijk.

[giardinetta]

Dus als je alle windingen warm maakt op 1 na kan hij 12 keer zoveel gewicht hebben?
Komt een beetje vreemd op mij over...

[Performa]

Nee sterkte en veerconstante is niet hetzelfde. Ben eerder geneigd te denken dat een dergelijk behandelde veer juist minder gewicht aankan en zeker levensduur beperkt zal worden

[De Block]

Mijn Bert staat niet belachelijk laag, maar zo'n plankje blijft ook niet staan.

[WhizzMan]

Nee sterkte en veerconstante is niet hetzelfde. Ben eerder geneigd te denken dat een dergelijk behandelde veer juist minder gewicht aankan en zeker levensduur beperkt zal worden

Alle veren worden zo gemaakt. Je neemt een stuk veerstaal, die rol je op een soort "opkrulbank" in de juiste diameter om een mal heen. Daarna gloei je hem uit. Daarna druk je hem (op een verhoogde temperatuur) op de juiste lengte en gloei je hem nog een keer uit. De temperatuur, de tijd en de temperatuursverloop tijdens die uitgloeiperiode maken dat de veer stevig is. Hij wordt juist plaatselijk zwakker (hoeft niet slapper te zijn, maar gaat om breken) als je niet netjes gelijkmatig verhit en verkeerd af laat koelen. Prutsen met brandertjes of lasapparaten geeft dat soort verzwakkingen in het staal.

[Tazio Novante]

Dus als je alle windingen warm maakt op 1 na kan hij 12 keer zoveel gewicht hebben?
Komt een beetje vreemd op mij over...

Nee, dat wil zeggen dat je dan 12 keer zo veel kracht nodig hebt om de veer 1 cm in te drukken (1 winding 1 cm) dan als alle windingen werken (12 windingen om 1 cm in te drukken is iets meer dan 8mm per winding)

Een schroefveer is gewoon een 'opgerolde' torsiestaaf. En een bepaalde hoekverdraaiing realiseren op 12 meter lengte is nu eenmaal makkelijker dan op 1 meter.

[HAAK28]

Mijne is gekeurd met afgeslepen veren die loshingen als de achteras was uitgeveerd

Wist stiekem dat het afkeur zou zijn, maar aangezien de auto niet op de krikpunten heeft gestaan viel dit niet op

Wat denk je dat er gebeurd, als je over een grote hobbel rijdt en je veren er tussenuit schieten?

[B-lex]

Mijne is gekeurd met afgeslepen veren die loshingen als de achteras was uitgeveerd

Wist stiekem dat het afkeur zou zijn, maar aangezien de auto niet op de krikpunten heeft gestaan viel dit niet op

Wat denk je dat er gebeurd, als je over een grote hobbel rijdt en je veren er tussenuit schieten?

Geen flauw idee, leg het eens uit.

[bert308]

[EDIT: ik snap wat je bedoelt met de verandering van diameter. Stelling van Pythagoras in dwarsaanzicht op de veer: leg de schuin staande winding vlak, en dan is de effectieve diameter bij volledige indrukking van de veer wat groter geworden. Akkoord In het geval van de 75: een achterveer heeft een afstand tussen de windingen van grofweg 70mm. De 'helling' die een winding dus maakt in zijaanzicht is dan 35 mm (halve windingafstand) over 137mm (diameter). Als je de winding dus nu vlak legt, verandert de effectieve diameter dus van 137 naar 141,4mm ( wortel uit 35^2 + 137^2). als je dit terug in vult in de formule voor de veerconstante met de waardes die ik (indicatief!!!) voor een 75-veer gebruik die hier toevallig ligt, verandert de veerconstante van 18,7 naar 17,2N/mm, dus een range van 1,5N/mm over de gehele veerweg. Let wel, dat is van volledig onbelast naar volledig ingedrukt. Het praktische werkgebied van de veer is kleiner, immers, je begint al met een indrukking van grofweg 140 a 150mm door het wagengewicht, dus netto zal deze veer in de auto rond de 18N/mm beginnen. De windingen volledig tegen elkaar drukken gebeurt niet, want dan zitten je wielen vól in de wielkasten... Grof gerekend, met een redelijke marge zal de veer dus 0,5N/mm verlopen over zijn veerweg. Niet heel spannend, toch?

Oei, het duizeld me even. Denk aan een veer als een opgerolde torsiestaaf, de lengte van de staaf bij inveren of samendrukken veranderd niet, dus ook de veerconstante niet. Door samendrukken worden de windingen iets groter maar neemt het aantal windingen niet evenredig af, immers de afgerolde veer wordt echt niet magisch langer, grotere windingen betekend minder windingen, niet als in, 1 winding minder maar 0.05 winding minder ofzo. Ok, het aantal windingen kan soms niet afnemen omdat onder en bovenkant van de veer niet kunnen draaien (wel bij een mcPherson voorpoot natuurlijk) en dan komt de veer onder spanning te staan omdat die wel wil draaien maar niet kan, maar of dit nu een positief of negatief effect heeft op de stijfheid, daarover zou ik langer moeten nadenken maar nu niet, het is ook niet zo belangrijk.
Het samendrukken van veren, is, als ik het goed begrepen heb, dus het kan zijn dat ik het niet goed begrepen heb ik ben geen expert, een proces waarbij de veer samengedrukt wordt met bijvoorbeeld een veerspanner, en dan verhit wordt tot een bepaalde temperatuur zodanig dat na afkoelen de veer de nieuwe kortere lengte behoud, maar waarbij de temperatuur niet zo hoog is geweest dat het verenstaal zijn "veer eigenschappen" is kwijtgeraakt, m.a.w. gereduceerd tot gewoon staal dat betonvlechters etc gebruiken. Dit in tegenstelling tot het samendrukken van een veer in de bankschoef, en dan met het lasapparaat lekker roodgloeiend maken, en na lossen van de bankschroef blijven de windingen lekker op elkaar zitten. Hierdoor wordt de veer wel stugger en korter omdat een winding niet meer meedoet. Ik heb dit tientallen malen gedaan in het verleden en het is niet netjes en het mag niet maar het werkt wel.
Echter, zoals een poster hier er nogal laconiek over doet, als de veer te kort is voor de schokdemper, komt die los te liggen bij opkrikken van de auto. Bij alle auto´s die ik gehad heb, ligt de veer om de schokdemper, dus na een Dukes of Hazard jump kan bij de landing hooguit de veer er scheef terug onder komen te zitten. Echter bij een transaxle achter zit de veer niet om de schokdemper, die kan er dus theoretisch onderuit vallen in extreme gevallen, dat zou ik zelf niet riskeren ondanks dat ik zelf de grenzen van de (APK) wet vaker benader , hang dan een staalkabel of een soort vangband onder je as.
Een verlaagde veer met de zelfde stijheid kun je opvangen door schokdempers met een stuggere ingaande slag...echter, die zijn moeilijk te vinden! Koni maakt heel goede schokdempers, maar hun ingaande slag is nooit erg sterk gedempt, ook niet bij de gele sport uitvoering. Maar de grootste fout die je dan kunt maken is, om bij verlaagde standaard veren, die inderdaad waarschijnlijk eerder slapper dan stugger worden omdat het vaak ook al oude veren zijn, om effe de Koni´s wat stugger te zetten om doorslaan te voorkomen. Dit heeft een averechts effect! De vermoeide lagere veer heeft na een hobbel in de weg meer tijd nodig om de auto weer terug op het normale niveau te brengen omdat de uitgaande slag van de koni stugger is geworden, en als de volgende hobbel komt voordat de vering weer hersteld was naar normaal, krijg je het jacking down effect (google). Enfin, dit probeer ik de mensen op ferrarichat ook aan het verstand te brengen, de 30 jaar oude koni´s op een 308 zijn vaak nog prima maar omdat de vering doorslaat willen ze de dempers stugger zetten wat altijd nog goed gaat, het zal wel aan mijn Engels liggen dat ik niet tot hun doordring. Enfin. Do what you wanna do, maar denk na, gebruik gezond verstand, wat als etc. Ik zeg maar zo, een auto is nooit echt onveilig, alleen de bestuurder die zich niet aanpast aan de mogelijkheden van zijn vehikel. Als je rijdt met Wanli banden op de achteras in de regen, is dat onveilig maar ongelukken gebeuren alleen als je dat effe vergeet en er net zo mee rijdt als met nieuwe Michelins. Een slecht verlaagde auto zal evengoed harder door de bocht kunnen dan een 1200 Kever, en die Kever zal weer beter rijden dan een bestelbus die tot aan het dak beladen is met zware spullen, het is de bestuurder die verantwoordelijk is en ervoor kiest op 50, 80, 90 of 99 procent van de grens te rijden. En een bestuurder m/v die niets met auto´s en techniek heeft kan dan beter in een standaard fabrieks auto rijden, die zijn afgesteld voor het, zonder snobberig te willen klinken, doorsnee publiek.

[Alessandro]

Enfin. Do what you wanna do, maar denk na, gebruik gezond verstand, wat als etc. Ik zeg maar zo, een auto is nooit echt onveilig, alleen de bestuurder die zich niet aanpast aan de mogelijkheden van zijn vehikel. Als je rijdt met Wanli banden op de achteras in de regen, is dat onveilig maar ongelukken gebeuren alleen als je dat effe vergeet en er net zo mee rijdt als met nieuwe Michelins. Een slecht verlaagde auto zal evengoed harder door de bocht kunnen dan een 1200 Kever, en die Kever zal weer beter rijden dan een bestelbus die tot aan het dak beladen is met zware spullen, het is de bestuurder die verantwoordelijk is en ervoor kiest op 50, 80, 90 of 99 procent van de grens te rijden. En een bestuurder m/v die niets met auto´s en techniek heeft kan dan beter in een standaard fabrieks auto rijden, die zijn afgesteld voor het, zonder snobberig te willen klinken, doorsnee publiek.

En nu zijn we bij de kern van de zaak!