Project 147 JTDm 16v [GTA killer]

[JS JTD]

Wat een enorm verschil in EGT. Waardoor komt dat? Pakt het nieuwe spruitstuk er meer rijwind? Hogere uitlaatgassnelheid?

Het oppervlakte van het spruitstuk is drastisch vergroot, dus er gaat veel warmte verloren door straling. Ook is de wanddikte ongeveer gehalveerd.

[Hylke]

Wat is nu de bedoeling met dit spruitstuk dan?
Gaat het uiteindelijk wel meer opleveren, of is dat "proefondervindelijk"?

[MiaGiulia]

Mbt de temperatuur verschillen van het spruitstuk met of zonder isolatie heb ik wat thermische camera beelden gemaakt. Niet met een Raytech of dergelijk maar met een camera waarbij je door geen enkele douane check komt ter wereld, zonder de benodigde papieren, omdat het min of meer gezien wordt als spionage equipment. Anyway voor wat beeldvorming zie onderstaande foto's van het spruitstuk welke ik gedeelte had geisoleerd ivm ruimte tekort tov stuurhuis.






Zoals te zien is in de foto's is er een groot temperatuur verschil op plek waar het isolatie materiaal zit. Tevens zit er onder het isolatieband ter hoogte van het stuurhuis nog aanvullende isolatie materiaal wat wij gebruiken op het werk voor het isoleren van uitlaatsysteem van groter diesel motoren voor generator en scheepvaart toepassing.

Foto's zijn alweer van een paar jaar terug, en ondertussen is het gehele spruitstuk geïsoleerd.

[frankalfa]

Wat me ook opvalt bij de onderste foto is het grote verschil in temp. bij de 'pijp' van cilinder 2 tov de andere 3. Dit zou dus komen vanwege de grotere lengte van die buis tov de rest? (maw dat het nu gemonteerde spruitstuk van de TS 'te lange pijpen' heeft /te veel afkoeling geeft heeft voor max. effect?) Een warmtebeeld opname van dat spruitstuk zou dus eenzelfde soort temp verloop moeten laten zien op de langere buisdelen? Zoiets?

Grtz,fRank

[JS JTD]

Wat is nu de bedoeling met dit spruitstuk dan?
Gaat het uiteindelijk wel meer opleveren, of is dat "proefondervindelijk"?

Zoals ik eerder al aangaf is dit spruitstuk een test om te zien wat nu werkelijk het verschil is. Iedereen heeft er theorieen over, maar echt vergelijkende testen zijn haast niet vindbaar.
Ik heb al snellere acceleratietijden gemeten, dus meer topvermogen lijkt er in te zitten, nu is het zoeken om het volle potentieel te benutten. Ik denk er zelfs aan zelf een nieuw spruitstuk te bouwen als deze uitgebreid is getest.

@MiaGiulia:
Bedankt voor de info, dat is zeer interessante informatie! Tempverschil lijkt rond de 50 graden te zitten uitwendig.
Nu ga ik inwendige temperaturen vergelijken, dus wellicht is dat anders, we zullen zien.

[sebastiaan]

Log je dan meteen de VTG positie mee? Dat zou je wat meer info moeten geven over wat er nou eigenlijk gebeurt. De EGT die je meet is net voor de turbine, neem ik aan?

[JS JTD]

Bij deze twee vergelijkende datalogs.
Wat opvalt net het nieuwe spruitstuk is:
- Hogere VNT aansturing, d.w.z. meer tegendruk in turbine om turbodrukdoelstelling te halen
- Constantere turbodruk door rustigere opbouw met minder overshoot rond 3200 rpm
- T.g.v. turbodruk ook mooiere inspuitcurve, dit heeft direct invloed op het motorvermogen



Dus wellicht komt de acceleratieverbetering voort uit het constanter zijn van de turbodruk en niet zozeer uit een verhoging van de volumetrische efficiency... stof tot nadenken dus.

[JS JTD]

Inmiddels heb ik het spruitstuk ingewikkeld met hitteband en een aantal nieuwe datalogs gedaan.
De respons lijkt iets verbeterd te zijn, maar komt nog niet in de buurt van het standaard spruitstuk.

Uit de datalogs kan ik de volgende conclusies trekken:
- Acceleratie ongewijzigd, d.w.z. nog steeds 3-4% sneller bovenin dan met het standaard spruitstuk
- EGT ongewijzigd, nog steeds slechts 500 graden na maximaal doortrekken in 4.
- Boostopbouw is inderdaad iets sneller, zoals ook zichtbaar in de grafiek. Wel is dit lastig te meten/vergelijken omdat het van erg veel factoren afhankelijk is.




Dus what's next? In ieder geval wil ik weer de oude turborespons terug, dat levert mij meer rijplezier dan het beetje extra topvermogen (alhoewel het op de snelweg wel heerlijk doorknalt). Maar als het even kan met behoud van het huidige vermogen bij hoge toeren. Ik denk dat deze combinatie mogelijk moet zijn met de juiste ontwerpspecs, dus ga ik zelf een derde spruitstuk bouwen.

Dus ziehier:
Gelaserde flenzen, korte en normale radius dikwandige lasbochten.


Tussen deze flenzen moet het gaan gebeuren:

[JS JTD]

Goed, vergeet de 400 graden EGT verlaging die ik dacht gemeten te hebben met het nieuwe spruitstuk.
Omdat dit niet logisch is heb ik eens kritisch naar de sensordiepte gekeken en deze bleek niet ok.

Dus, ik heb een flink langere probe besteld en deze zit nu mooi met zijn punt in het center van de merge collector. Wat een wereld van verschil nu! De temp is veel dynamischer, sneller oplopen en afkoelen. Dus meteen weer de 4e versnellingstest uitgevoerd en nu meet ik 905 gr zonder en 865 gr met WMI.
In vergelijking met het originele spruitstuk is dat zo'n 40 graden lager.

[JS JTD]

Intussen begint het nieuwe spruitstuk ook vorm te krijgen...
Het wordt nu een 4-2-1 ontwerp met laag volume maar aan de GTB turbo gematchde doorlaat:

[JS JTD]

Gisteren heb ik mijn nieuwe spruitstuk opgehaald bij de lasser.
De ingangen moeten nog aangeschuind worden omdat ik bewust voor een kleinere binnendiameter buis heb gekozen.
Het volume is uiteindelijk bijna gelijk aan dat van het standaard spruitstuk geworden, namelijk 580cc.
Het standaard spruitstuk is 570cc (en niet 450cc zoals eerder vermeld), nu ik bij het vullen goed ontlucht heb.
De headers hebben nu minder volume, het "merge"deel voor de turbineflens meer.
Andere leuke bijkomstigheid is dat dit spruitstuk 2,7 kg weegt t.o.v. de 5,2 kg van het origineel.

[JS JTD]

Inmiddels wat extra werk aan het nieuwe spruitstuk verricht, de ingangen heb ik gelijk gefreesd en enkele randen binnenin glad getrokken met de powerfile.
En last but not least, de boel ingepakt voor betere isolatie en turbinerespons:





To be continued...

[FeleMele]

Joël dit ziet er echt netjes uit. Had het project niet meer gevolgd en zou er persoonlijk vanuit zijn gegaan dat het nieuwe spruitstuk voldoende zou geweest zijn. Erg benieuwd naar het vervolg.

Veel succes ermee en zoals ze zeggen; de aanhouder wint!

Ciao!
Felice.

[JS JTD]

Dank je Felice!
Ik vind de turborespons dermate belangrijk dat het ofwel weer het originele spruitstuk werd of dit nieuwe ontwerp.
Omdat de insteek was om verschillende ontwerpen te testen leek me dit wel een mooie vervolgstap.

[JS JTD]

Sinds zondagavond zit het nieuwe spruitstuk erop, " manifold V2" gedoopt.
Ik kon het niet laten om meteen een milde upgrade aan de turbo uit te voeren, dus ik heb een nieuwe core met grotere trim compressorwiel (41.5 vs 39.6mm inducer) laten balanceren en daarbij ook een bijpassend huis geplaatst.
Om te vergelijken is dat niet ideaal natuurlijk; maar gezien mijn weinige vrije tijd en praktisch oogpunt toch gedaan. Wel heb ik hele mooie referentietests gezien op een 2.0 TDI waaruit bleek dat deze compressor qua opspoelen hetzelfde doet als de originele met kleinere trim. Omdat op deze TDI het verschil in topvermogen wel bijna 15 pk was, leek me dit een erg mooie upgrade.
De eerste resultaten:
- Betere turborespons in wisselende/transient situaties
- Boostopbouw in 4e versnelling nagenoeg gelijk
- EGT weer met een graad of 40 omhoog zoals bij het originele spruitstuk
- Turbodruk nu niet meer strak over toerenbereik, door te veel overshoot rond max koppel trekt de regeling een dip in het topvermogengebied van 4-4500 rpm. Hierdoor minder inspuiting en dus topvermogenverlies.





Meer info volgt nog zodra ik de boost dip heb verholpen, waarschijnlijk zit dat hem in de actuatorafstellling.