123 ignition, electronische ontsteking voor o.m 105 serie

[HAAK28]

Ben benieuwd naar de technische uitwerking

[Stefan Elshout]

De technische uitwerking is vrij simpel. De MSD bedraad je zoals aangegeven in de bijbehorende manual als zijnde een contactpunt-trigger. De MSD heeft wat extra bedrading nodig, een rechtstreekse plus en min op de accu en daarna sluit je de triggerdraad van de MSD aan op 1 van de draden van de 123 ignition. De 123 heeft nog wel stroom en massa nodig maar ook dat stelt niet veel voor.
Nu heb je wel een specifieke bobine voor Capacitive Discharge nodig, ik heb hiervoor de bijbehorende 0,6 Ohm MSD blaster 2 bobine erbij besteld, deze sluit je aan op de bedrading van de MSD.
Alles moet dan werken, inclusief je tune scherm van je 123 ignition waarin je je curve en vacuum nog kan veranderen. Enige nadeel is dat als je auto oorspronkelijk met een inductieve setup is uitgevoerd dat dan waarschijnlijk je toerenteller niet werkt maar daar zijn dan weer adapters voor.
Dit MSD systeem heeft in iedergeval een veel hogere output dan de 123 ignition. Ook kan een CD systeem veel hogere toerentallen halen met een hoge output in vergelijking tot een inductieve setup. Bij mijn auto was dit wel van belang omdat die ver in de 8000 toeren kan en mag draaien. De inductieve 123 ignition heeft dan als voordeel dat de vonkduur wat langer is maar dit wordt bij de MSD dan weer gecompenseerd door de multispark.

[jan1300]

Blijft prutsen zo'n 123!

Ik blijf erbij op een Nord een Magneti Marelli electronisch van een later type.

Ciao Jan

[HAAK28]

Heb een 123 tune op mijn racer doet het prima.

[Stefan Elshout]

Blijft prutsen zo'n 123!

Ik blijf erbij op een Nord een Magneti Marelli electronisch van een later type.

Ciao Jan

Ben benieuwd naar je technische redenatie hier achter.

[vV]

De technische uitwerking is vrij simpel. De MSD bedraad je zoals aangegeven in de bijbehorende manual als zijnde een contactpunt-trigger. De MSD heeft wat extra bedrading nodig, een rechtstreekse plus en min op de accu en daarna sluit je de triggerdraad van de MSD aan op 1 van de draden van de 123 ignition. De 123 heeft nog wel stroom en massa nodig maar ook dat stelt niet veel voor.
Nu heb je wel een specifieke bobine voor Capacitive Discharge nodig, ik heb hiervoor de bijbehorende 0,6 Ohm MSD blaster 2 bobine erbij besteld, deze sluit je aan op de bedrading van de MSD.
Alles moet dan werken, inclusief je tune scherm van je 123 ignition waarin je je curve en vacuum nog kan veranderen. Enige nadeel is dat als je auto oorspronkelijk met een inductieve setup is uitgevoerd dat dan waarschijnlijk je toerenteller niet werkt maar daar zijn dan weer adapters voor.
Dit MSD systeem heeft in iedergeval een veel hogere output dan de 123 ignition. Ook kan een CD systeem veel hogere toerentallen halen met een hoge output in vergelijking tot een inductieve setup. Bij mijn auto was dit wel van belang omdat die ver in de 8000 toeren kan en mag draaien. De inductieve 123 ignition heeft dan als voordeel dat de vonkduur wat langer is maar dit wordt bij de MSD dan weer gecompenseerd door de multispark.

Fiat Dino, 2 liter denk ik?

[Zaagauto]

Blijft prutsen zo'n 123!

Ik blijf erbij op een Nord een Magneti Marelli electronisch van een later type.

Ciao Jan

Ben benieuwd naar je technische redenatie hier achter.

One size fits all?

[jan1300]

Mijn ervaring met 123 zijn slecht.

Ik heb er nadat ik er bij diverse mensen een gemonteerd (stuk of 10 )heb alleen maar gedoe van gehad en dat heeft serieus geld gekost.

Na montage van een Bosch of MM waren de problemen opgelost.

Leverancier van de 123 wilde niet meewerken.

Ik reageer híer op omdat ik het vreemd vind dat je een 123 koopt en daarbij nog een set moet aanschaffen om het knap werkend te krijgen.

Een commerciële achtergrond dus.

Ciao

[Stefan Elshout]

De reden dat ik een 123 ignition koop en daarnaast ook een MSD 6A om het knap werkend te krijgen is denk ik om dezelfde reden dat Fiat/Ferrari/Marelli ooit speciaal het eerste elektronische ontstekingssysteem hebben ontworpen voor deze specifieke auto. De eerste fiat's waren ook met conventioneel systeem geleverd waarna alle daaropvolgende met een Dinoplex Capacitive Discharge. Om toerentallen van 8000+ te halen zoals bij deze auto en dan nog een serieuze vonk te krijgen voldoet nagenoeg geen enkeel inductieve setup (afgezien van de nieuwere coil on plug systemen e.d.) die storten gewoon in bovenin door een te korte dwell. Dat maakt niet uit of je een marelli/bosch of 123 ignition hebt. Als je een inductieve setup hebt waarbij je een heel laag-ohmige bobine kan gebruiken kan je er nog aardig power uithalen maar over het algemeen kan je met de oudere ontstekingen nooit bobines van 1 ohm of lager gebruiken, tenminste ik ben ze origineel vanuit de jaren 70 tot 90 niet vaak tegengekomen.
De 123 ignition heeft dan nog variable dwell, dus als je erg dicht bij de 1 Ohm gaat zitten moet die nog aardig goed hogere toerentallen kunnen hebben.

Ik heb een hele tijd met alleen de 123 ignition gereden op mijn Fiat en ook op een Dyno geweest en het ding presteerde gewoon goed, vermogen exact als specificatie. Alleen bovenin de grafiek rond de 7000 toeren kon ik zien dat de ontsteking het niet meer bij kon benen terwijl de vermogensgrafiek zelf nog in een opwaartse helling was.
Al met al, als je het mij vraagt een prima ding zo'n 123 ignition, voor mijn specifieke toepassing alleen niet helemaal toereikend, en wellicht ook niet voor zwaar opgefokte alfa's. Voor normaal gebruik bij een 4 pitter alfa zou het meer dan toereikend moeten zijn, zeker in vergelijking tot een punten ontsteking.

Vind het dus apart dat jij er zo veel narigheid mee hebt gehad. En vooral ook vreemd dat in dat geval de leverancier niet al te meewerkend is om dat soort problemen op te lossen. Lijkt me voor hem ook interessant om de precieze reden erachter te weten te komen.
In iedergeval vind ik de setup zoals ik die nu heb super, elektronisch programmeerbaar, vacuum, standaard en goedkope kap en rotor en daarbij toch een knetter van een uitgaand vermogen bij alle toerentallen.

@VV: Juiste gok

[stephen]

Mijn super met een 1750 loopt netjes met een 123-ignition, en 122pk op de bank
En mijn bronzen met een 123-tune loopt super met zijn 170 pk

Eerdere 123's hadden misschien problemen??

[@lfa@lgra]

Hoopjes problemen met 123. Ik ken velen die hem niet 123 aan het werk hebben gekregen en even zovelen die nu tevreden met een een Bosch of Marelli rondrijden. Er wordt uitermate spastisch gedaan over de curves. In de praktijk ontliepen alle 105 verdelers elkaar maar bar weinig qua karakteristiek. Gewoon op M merkteken bij 5000 toerennafstellen. Geen reden om voor iets onbetrouwbaars te kiezen lijkt me. Met een Bosch heb je altijd een krachtige vonk, zeker als je de later types, hebt. Ja een mechanische vervroeging slijt, daarom bij elke beurt een drupje olie, maar verder kun je je niets beters wensen.

Maar: Als iemand echt in 123 gelooft wil ik dat natuurlijk niet verpesten.
123 doet het marketingtechnisch goed en ik gun iedereen zijn avontuurtje.

[Zaagauto]

Ik zou er gewoon een dikke verdeler van een Amerikaanse V8 in plempen en de helft op lost spark zetten dmv losse kabels... is nog heul veul goeiekoperder....

[vV]

Er zijn minimaal 2 SI rijders die er prima mee uit de voeten komen, oa de snelste juul van het veld.
Als mensen er niet mee uit de voeten kunnen zou dat dan denk ik aan andere dingen moeten liggen dan de 123 zelf? Weet zo niet 123 wat overigens....
Heb zelf een 123 in een Fiat 500 (1960) geschroefd en dat was gelijk goed.

[Zaagauto]

Ik moet eerlijk bekennen dat ik ook wel m'n bordje vol met probleempjes met 123's gehad heb maar uiteindelijk is het allemaal goedgekomen en ik moet eveneens bekennen dat het nooit aan de 123 lag.

Ik denk dat als je gewoon een doorsnee Nordje hebt en je bent een doorsnee rijder die niet boven de 6000 rpm komt, je er inderdaad geen fluit van merkt. Dan plemp je er gewoon een willekeurige ontsteking in en een tuinslang met benzine en een Nordje loopt wel...

De andere kant is dat er hier lokaal toch wel een paar voorbeelden rondreden waarbij de verschillen extreem goed merkbaar waren. Zelfs voelbaar in koppel en vermogen (jawel... dat verschil kun je voelen...) tussen de verschillende curve's. Er zit echt meer dan genoeg verschil in om bij een scherpe motor het verschil te maken, zeker de Shankle had een extreem goede invloed op de 2000 in de rode Zaag. Ben tussendoor terug gegaan naar een Pertronix blokje in een Bosch maar daarmee ging er zó veel vermogen verloren... was niet normaal meer. Helaas heb ik hem nooit op de rollenbank gezet dus exacte cijfers ontbreken... maar ik acht mijzelf slim genoeg om voor de meest efficiënte oplossing te gaan.... en dat was toch echt een 123.

Nog weer een andere kant is dat met name in de ex-CC 1750, het hele karakter van die motor teruggehaald kon worden... iets dat door een vermoeide Bosch verdeler compleet was gaan wieberen en in de loop der jaren was weggezakt. Dat was ook zo'n opmerkelijke transformatie.

Nog weer een andere kant is dat, met alle uurtjes die ik erin geïnvesteerd heb, ik er wel van overtuigd ben dat het feilloos zwakke plekken van een motor / ontstekingssysteem blootlegt. Maar dat kan natuurlijk aan de boodschapper liggen... en nooit aan het bestaande systeem...

[Macaco]

Hier nog leuke info:

http://www.dinoplex.org/#AlternativeIgnitionSystems

Die Bosch high power setup heb ik, in combinatie met een Hall effect sensor. Originele verdeler omgebouwd, dus direct gekoppelde vervroeging en destijds al goed bedacht/getest door meneer Bosch en de zijnen.
Geen geklooi, loopt direct goed.

Als ik m'n andere blok op ga bouwen ga ik misschien wel een Megajolt setup proberen (ik wil eigenlijk nog van de verdelerkap met rotor af). Misschien alvast een triggerwheel om de pulley krimpen.