Alfa 75 Twinspark Blu Chiaro: 3.2 V6. She's alive!

[stephen]

mooie upgrade van je voorremmen

is dit de 330 of de 305 conversie?

[Dirk-33]

305mm schijven, 28 dik. Van een Mercedes met AMG pakket (geen AMG) .
En dan met Porsche 944 S2 remklauwen. Alu 4 pots Brembos, hele mooie klauwtjes, maar achteraf beter kunnen gaan voor iets gangbaarders.

[stephen]

ahh.. interessante combinatie

wist wel dat er ook porsche tangen op 105-serie gebruikt werd, met dacht ik opel monza schijven..

heb zelf de 156 GTA 305mm Brembo klauwen & schijven.. maar was ook niet helemaal plug&play
maar deze set-up past ook in mijn 15"Ronal Turbo velgen..ook al zit het nu op mijn 75 met 16" zender Turbo's..waarvan die laatste velgen net ietsje aanliepen bij een 75 met 330mm remmerij

[DJ]

305mm schijven, 28 dik. Van een Mercedes met AMG pakket (geen AMG) .
En dan met Porsche 944 S2 remklauwen. Alu 4 pots Brembos, hele mooie klauwtjes, maar achteraf beter kunnen gaan voor iets gangbaarders.

Ik herkende de remtangen, heb ze op mijn pa z'n berlina gezet.
Ik heb destijds stad en land afgezocht voor betaalbare nieuwe zuigertjes en revisiekit.
Uiteindelijk voor normaal geld gevonden. Maar het heeft wat moeite gekost.

Gr
DJ

[Roland Artc88]

Mooie upgrade! Leuk project.

Dus toch uitgeweken naar de standaard 25mm Ducato hoofdremcilinder en dat paste perfect.

Past een Ducato hoofdremcilinder op alle 75's en heeft het voordelen die te monteren t.o.v. de originele hoofdremcilinder?

[stephen]

Mooie upgrade! Leuk project.

Dus toch uitgeweken naar de standaard 25mm Ducato hoofdremcilinder en dat paste perfect.

Past een Ducato hoofdremcilinder op alle 75's en heeft het voordelen die te monteren t.o.v. de originele hoofdremcilinder?

past op alle 75, behalve misschien de versie met abs..
diameter vd ducato versie is groter 24mm dus pedaal zakt wat minder diep, met grotere remmen

[Roland Artc88]

diameter vd ducato versie is groter 24mm dus pedaal zakt wat minder diep, met grotere remmen

Wat is de standaard maat? En heeft het nu bij standaard 2.0 TS remmen?

Sorry als ik het topic hiermee kaap. Is niet mijn bedoeling.

[Dirk-33]

Standaard voor een TS is 22mm.

Simpel uitgelegd: je hoofdremcilinder verplaatst vloeistof, hoe groter de hoofdremcilinder, hoe meer vloeistof.
En de vloeistof die die hoofdremcilinder verplaatst drukt achter op de zuigers van je remklauwen. Hoe groter de zuigers, hoe meer vloeistof nodig is voordat de zuigers naar buiten komen en je remblokken indrukken.
Dus als je grotere remzuigers hebt, heb je ook een grotere hoofdremcilinder nodig.

En er is maar één partij die perfect weet welke maat hoofdremcilinder bij welke remklauwen hoort. En dat is de fabrikant. Dus ook bij dit soort knutselwerkjes geld: wat heeft de fabrikant op die autos geschroefd, en hoe krijg je die diameter op je auto. Ik heb eigenlijk een iets te grote hoofdremcilinder.

Vuistregel: grote HRC=korte pedaalslag, veel kracht zetten om remdruk te krijgen. Kleine HRC: lange pedaalslag, weinig kracht nodig voor remdruk.

Fabrikanten hebben hier al heel goed over nagedacht en gerekend om een goed doseerbaar remsysteem te krijgen.

[Dirk-33]

Ondertussen ingeremd en alle bouten/moeren even nagetrokken.
Remt echt heel erg goed, nog een beetje wennen want met 3 graden, regen, zomerbanden en geen ABS moet je toch op blijven letten
En er zitten gewoon normale remblokken in, wat ik ook erg fijn vindt. Die zijn altijd bij de les, kosten geen drol, je schijven gaan lang mee, en je velgen blijven ook mooi schoon.

Pedaal gevoel is helemaal perfect. Dat pedaal gevoel icm ontluchten is t eigenlijk alleen al waard. Als t nog beter remt is mooi meegenomen.

Maar t was niet meteen rozengeur en maneschijn,
Ik had met de oude remmen af en toe dat mijn pedaal kei hard was, en rechtsvoor meteen blokkeerde.
Ik vermoede dat het probleem in de hoofdremcilinder ofzo zat. En aangezien er toch nieuwe remmen op kwamen, niet verder naar gekeken.

Maar nu had ik het probleem nog steeds. Dus kon er maar één ding zijn wat niet goed was, en dat waren de voorste remslangen.
Dat waren 4 jaar oude Goodrich staal omvlochten remslangen.
Deze vervangen door gewoon nieuwe rubberen en het probleem is weg. Best wel bizar, zou je niet verwachten voor het geld wat die dingen kosten.
Overigens maakt het in pedaal gevoel geen fluit uit, wat weer bevestigt dat je alleen verbetering merkt als je van kei oude versleten remslangen upgrade naar staal omvlochten. Ook logisch, er is een reden dat zelfs sportwagen fabrikanten de rubberen variant gebruiken.

Maargoed, inclusief adapters ziet het er zo uit van de achterkant:

[DJ]

De ene rubberen remslang is de andere niet natuurlijk.
Alle banden zijn ook van rubber, zwart en rond.

Ik heb zelf wel eens testje gedaan bij mijn en m'n pa z'n alfa's. Bij de ene auto zag je de voorrremslangen gewoon uitzetten (ook duidelijk meetbaar met schuifmaat) bij hard op rempedaal trappen en bij de andere auto met "standaard" remslangen zag je niks aan de slang met remmen.
En nee we hebben geen remkracht meter bij gebruikt op het pedaal, maar wel steeds hetzelfde rechterbeen.... Het was slechts een simpel testje.

Zelfde met carb rubbers. De oude OEM kwaliteit rubbers gingen pak hem beet 10 jaar mee. Slechte imitatie (en niet perse goedkoop helaas...) zijn na 2 jaar weer stuk. En probeer maar eens aan de buitenkant te zien of je een goede hebt.


Wat ik niet snap is de combinatie keihard pedaal (=geen of nauwelijks vloeistof verplaatsing) in combinatie met een blokkerend wiel. Om een wiel te laten blokkeren zal je toch een x hoeveelheid vloeistof moeten verplaatsen om de remblokken hard genoeg tegen te schijf te laten drukken om een wiel te blokkeren. Misschien dat alle vlst die nog verplaatst word bij dat ene wiel terecht komt.

De remdrukbegrenzer had je al eens onder handen gehad toch? Dat is wel een "usual suspect" voor hard rempedaal. Maar dan doorgaans in combinatie met nauwelijks remvertraging.

Gr
DJ

[Dirk-33]

Maar eens wat recente plaatjes, vers gepoetst




Nieuwe telefoon maakt niet zo'n fijne foto's als de vorige helaas

[Michel75]

Mooi!

[Dirk-33]

Ingeschreven voor circuit training op SS vandaag. Vrijdag technische keuring met vlag en wimpel doorstaan en zaterdag vroeg op t circuit aanwezig.

We mochten als eerste een kletsnatte baan op en t ging ook steeds harder regenen. Niet te doen, instructeur wees wel naar een rempunt maar ja die die kon je niet zien. Kwalificatie van SI erna gingen er ook 2 stevig van de baan af...
Maargoed, ronde 2 een drogere baan. Helaas in t eerste rondje van sessie 2 scheurt m'n Supersprint voorpijp opeens door aan 1 kant


Dus toen ben ik maar weer rustig naar huis gereden, want nog meer circuit zag ik niet zitten met t risico dat die voorpijp compleet door scheurde en heel m'n uitlaat op de grond lag te koekeloeren.

[Dirk-33]

Als je dit topic doorleest dan kom je een discussie tegen of er wel of niet een V6 in deze auto moest.

Toendertijd vanwege budget en tijd bij een twinspark gebleven. Maar die V6 ombouw is altijd in mijn hoofd blijven spoken. En toen een tijd een 166 met 3.2 gereden, en toen werd die gedachte alleen maar erger.

het is ook geen toeval dat ik een vrij stevige remmenset op de 75 heb gebouwd. Dat is niet per sé nodig voor een standaard Twinspark natuurlijk.

Begin dit jaar is die 166 vrij dramatisch kapot gegaan en de optelsom om dat ding weer netjes te maken voor daily use was een economisch delict. En dan was het voor mij toch 1+1=2.
Dus de 166 wordt gesloopt (veel onderdelen al verkocht aan hele blije 166 rijders) en de motor houd ik zelf.

Dat betekent dat ik dit jaar nog van start ga met de ombouw naar wat in feite een GTA motor is in mijn alles behalve originele 75.
Wel al heel lang bezig met onderzoeken hoe die swap in elkaar moet gaan steken, want plug en play is het niet. Er zijn enkele grote puzzels die je moet oplossen voordat dit werkt, en ik heb alles wat ik kon vinden op het internet verzameld en de beste oplossingen daar tussenuit gevist.

Plan tot nu toe:
-Programmeerbaar motormanagement met custom kabelboom (waarschijnlijk EMU classic na overleg met diverse mensen). Hierdoor geen gezeik met standaard computers met startblokkering en elektrische gaspedalen enzo. EMU classic heeft ingebouwde MAP sensor dus kan de MAF van standaard 24v vervallen. En zo duur is dat ook weer niet, want om origineel MM werkend te krijgen is ook niet bepaald gratis.

-Inlaat wil ik een trapezium vormig plenum aan de 24V inlaat maken en daar een kabel gasklep met TPS op zetten. Daarmee een groot inlaatvolume en de mogelijkheid om de gasklep goed te positioneren voor een luchtfilter en inlaatbuis.

-Carterpan 2 opties. 1ste is transaxle carterpan aanpassen voor gebruik met de 24v ketting oliepomp. Dit is al vaker gedaan en levert veel bodemvrijheid op. Andere optie is om de bestaande 24v pan aan te passen. Dit moet ik bekijken als het in de auto zit, wat het makkelijkste is. Lassen moet sowieso gebeuren. En ik wil de oliepomp origineel laten.
-Belangrijke keuze is hoe je de krukassensor gaat regelen. Ik wil eigenlijk de 24v locatie aanhouden, namelijk met een triggerwheel achterop het vliegwiel. De 24v oliepan is dan logischer omdat die daar al in voorziet. Maar misschien dat dit simpel op te lossen is bij de transaxle pan.

-Dat betekent automatisch dat je iets moet doen met het vliegwiel. maar daar heb ik al contact over gehad, we zien wel mogelijkheden om een triggerwheel op een 12v vliegwiel te fabrieken, en anders is een custom vliegwiel ook niet het einde van de wereld. Kan het meteen lichter zijn.
Krukas en vliegwiel balanceren laat ik toch doen.

-Groot voordeel van de sensor achter: dan kan ik heel de voorkant van de motor (inc krukaspoelie) origineel houden.

-thermostaat houd ik op de originele plek, en ik breng dan 2 buizen links over de motor naar voren toe. Alfa heeft niet voor niks ooit de thermostaat naar de vliegwielzijde gebracht, dus waarom zou ik daar mee klooien. Als je de thermostaat naar voren wil brengen dan moet je bijv. waterpompen aanpassen en dat vindt ik een stom idee voor een vervangingsdeel.
Met een 916 V6 radiateur zitten de aansluitingen ook meteen links en heb ik ruim voldoende koelcapaciteit. Radiatorbalk heb ik ooit al eens vervangen dus zo aangepast.

-cardanas wordt van een v6/turbo. Met zo'n kooi voor de voorste donut. Versnellingsbak blijf ik bij een TS bak (icm v6 driepoot flens) vanwege de ratio's die op straat wat meer zin hebben. Ja dat is wellicht onverstandig gezien het vermogen maar dat zien we dan wel weer.

-Openstaand punt is het oliefilter icm de motorsteun rechts. in een 3.2 zit het oliefilterhuis geschroefd tegen het blok, en gebruikt daarvoor de tapeinden van de transaxle motorsteun. Maar in het blok zit geen schroefdraad om direct een oliefilter er op te schroeven. Daar zijn wel mogelijkheden maar wat het beste is moet ik bekijken als het ding erin ligt, qua ruimte. Zou wel graag een oliekoeler monteren namelijk, dat zit er origineel ook op.

Nou dat was het wel zover

Ik wil eigenlijk ook het aluminium lassen zelf gaan doen, omdat me dat ook erg leuk lijkt om te leren. AC/DC tig machine is ook evengoed handig voor ander werk dus de kosten daarvan mag ik niet meetellen.

Zal ook nog wel veel over het hoofd zien wat nog veel geld gaat kosten, maar boeien, zo gauw die Busso weer herrie maakt ben ik dat weer vergeten.

[Klevant]

Ik heb er geen kaas van gegeten, maar kan je dat blok in je auto "gewoon" een kwartslag draaien? En de overgang van FWD naar RWD is ook te doen?

Ik ga het volgen, leuk project.