75 TS nieuw leven inblazen (letterlijk)

[giuliettaevo]

Waarom zou je een andere brandstofdrukregelaar willen hebben? Als je grotere injectoren gaat gebruiken kun je de brandstofdruk gewoon origineel laten. Ik zou niet weten waar je zo'n ding voor nodig hebt. ik gebruik straks in ieder geval gewoon de originele.

Downpipe kun je pas bekijken als de turbo in de auto zit... De flens is wel makkelijk om te hebben kun je altijd een andere pijp aan maken.

Mijn tip is om de turbo wat verder naar voren te plaatsen als in de 75 Tb, dit om meer ruimte te creeeren bij de hoofdremcilinder.

[Het-Licht]

http://www.alfaclub.nl/phpbb/viewtopic. ... ight=turbo

Die set is niet meer tekoop maar misschien is het verstandig om eens met Michel75 te overleggen. Hij heeft immers ook een compressor op zijn 75 met een Megasquirt ECU...

[pieter van baalen]

heb zojuist ook nog een mail naar AHMotorsports gestuurd met de vraag voor de zuigers. de pond staat erg gunstig en heb daar nog familie wonen dus zou best intressant kunnen wezen.

ze bieden wel zuigers aan om naar 11:1 te gaan maar ik moet het juist andersom hebben... ben benieuwd wat ik voor reactie terug krijg.

[Kid]

Misschien kunnen ze HIER iets voor je betekenen.

Heb nog wel ergens gegevens van BE importeur liggen moest je die willen (die van NL ken ik niet). Prijzen zijn zeer redelijk weet ik uit ervaring

[BS-AutoTune]

hoe bereik ik die jeroen dan?

Het beste kam je even op mijn site onder contact het forumuliertje invullen

Verder gelukkig al wat leuke zaken aan tegen het licht gehouden door Andretti.

1. Blijf binnen de werkingsdruk van de injectoren, anders spuiten ze teveel tegen de wand van de inlaat en loopt de brandstof vloeibaar de cilinder in.....
Er zijn calculators op het WWW waar je je flow kan berekenen. Het is mede afhankelijk van het te verwachten toerental. Ga uit voor een viercilinder dat je 300cc per 200 pk nodig hebt bij een max toerental van 7000 op de werkdruk van je injectoren (2-3 bar). Dan kan je altijd de druk nog wat verhogen indien nodig, maar overdrijf dat niet. Verhoog of verlaag de druk niet: dit is een mechanisch verhaal en dus onderhevig aan veranderlijke omstandigheden, bijvoorbeeld de temperatuur van het membraam. Omdat je geen terugkoppeling hebt van de druk wil je maar 1 ding: terwijl je vermogen vraagt van de motor zoveel mogelijk de boel stabiel houden en de electronica de brandstofhoeveelheid laten regelen door de injectoren langer of korter te openen. De vaccuum aansluiting op de brandstofdruk regelaar is wel nuttig: deze trekt enkel bij een heel laag motorvaccuum de brandstofdruk onderuit hetgeen je met langere injectietijden laat werken bij lage belasting. Dit geeft preciezere inspuiting terwijl je toch redelijk grote injectoren kunt gebruiken. Injectoren zijn altijd een match. Je wilt een zo lang mogelijke openingstijd bij stationair (injector zo klein mogelijk geeft lange openingstijd) maar de injector moet op het maximum toerental in 80% van de beschikbare tijd nog steeds alle benzine de motor in zien te krijgen. De resterende tijd gebruikt ze om te openen en te sluiten. Als je over de 80% gaat zal het onvoorspelbaar zijn hoeveel de injector de motor inspuit omdat er een gebied is waarin de injector wel dichtgezet wordt, maar al open getrokken wordt voor ze geheel afgesloten is.
2. De wastegateleiding kan voorzien worden van een "bleedvalve" welke de druk laat wegvloeien van de wastegate actuator. Zo verkrijg je een afregelbare druk op gasklep-positie.
3. Een motor met een lage compressie kan veel boost hebben maar reageert off-boost traag en heeft geen vermogen. 80% van het normale verkeer rij je off-boost. Indien je voor een lage compressieverhouding kiest zal je motor minder efficiënt draaien op bijvoorbeeld "cruise" snelheden (120km/uur). Bepaal dus wat je wilt: maximum performance, high boost met meer lag en hoger verbruik, of minder vermogen met een bredere powerband op een kleinere turbo, lagere druk, snellere response met met een lager verbruik... Maar wel minder PK's om mee te spelen.
4. De beste nokkenas is een nokkenas met relatief rustige timing en minimale overlap. Anders blaas je de boost af in de uitlaat.

Corky Bell is inderdaad een prima boek om eens door te lezen.

[pieter van baalen]

hoe bereik ik die jeroen dan?

Het beste kam je even op mijn site onder contact het forumuliertje invullen

Verder gelukkig al wat leuke zaken aan tegen het licht gehouden door Andretti.

1. Blijf binnen de werkingsdruk van de injectoren, anders spuiten ze teveel tegen de wand van de inlaat en loopt de brandstof vloeibaar de cilinder in.....
Er zijn calculators op het WWW waar je je flow kan berekenen. Het is mede afhankelijk van het te verwachten toerental. Ga uit voor een viercilinder dat je 300cc per 200 pk nodig hebt bij een max toerental van 7000 op de werkdruk van je injectoren (2-3 bar). Dan kan je altijd de druk nog wat verhogen indien nodig, maar overdrijf dat niet. Verhoog of verlaag de druk niet: dit is een mechanisch verhaal en dus onderhevig aan veranderlijke omstandigheden, bijvoorbeeld de temperatuur van het membraam. Omdat je geen terugkoppeling hebt van de druk wil je maar 1 ding: terwijl je vermogen vraagt van de motor zoveel mogelijk de boel stabiel houden en de electronica de brandstofhoeveelheid laten regelen door de injectoren langer of korter te openen. De vaccuum aansluiting op de brandstofdruk regelaar is wel nuttig: deze trekt enkel bij een heel laag motorvaccuum de brandstofdruk onderuit hetgeen je met langere injectietijden laat werken bij lage belasting. Dit geeft preciezere inspuiting terwijl je toch redelijk grote injectoren kunt gebruiken. Injectoren zijn altijd een match. Je wilt een zo lang mogelijke openingstijd bij stationair (injector zo klein mogelijk geeft lange openingstijd) maar de injector moet op het maximum toerental in 80% van de beschikbare tijd nog steeds alle benzine de motor in zien te krijgen. De resterende tijd gebruikt ze om te openen en te sluiten. Als je over de 80% gaat zal het onvoorspelbaar zijn hoeveel de injector de motor inspuit omdat er een gebied is waarin de injector wel dichtgezet wordt, maar al open getrokken wordt voor ze geheel afgesloten is.
2. De wastegateleiding kan voorzien worden van een "bleedvalve" welke de druk laat wegvloeien van de wastegate actuator. Zo verkrijg je een afregelbare druk op gasklep-positie.
3. Een motor met een lage compressie kan veel boost hebben maar reageert off-boost traag en heeft geen vermogen. 80% van het normale verkeer rij je off-boost. Indien je voor een lage compressieverhouding kiest zal je motor minder efficiënt draaien op bijvoorbeeld "cruise" snelheden (120km/uur). Bepaal dus wat je wilt: maximum performance, high boost met meer lag en hoger verbruik, of minder vermogen met een bredere powerband op een kleinere turbo, lagere druk, snellere response met met een lager verbruik... Maar wel minder PK's om mee te spelen.
4. De beste nokkenas is een nokkenas met relatief rustige timing en minimale overlap. Anders blaas je de boost af in de uitlaat.

Corky Bell is inderdaad een prima boek om eens door te lezen.

bedankt

heb gisteren al wat contact gehad via de mail. heb wel door dat in dit wel veel termen en dingen naar voren komen die als ik ze zie geheid herken alleen de gebruikte benamingen ff niet gelijk kan plaatsen...

maar als ik het nu dus goed begrijp:
- is een aanpassing van de compressie verhouding niet echt nodzakelijk alleen moet er gewoon rekening worden gehouden met welk vermogen en welke druk ik wil gaan rijden.
-ook kan ik beter eerst de orginele injectoren gaan gebruiken en kijken hoever ik hiermee kan komen
-de losse en instelbare ecu is een must
-net zoals de disbobine's (in dit geval voor de mooiere instelbaarheid)

nu is dan wel ff mijn vraag of ik de juiste turbo heb???? het gaat hier om de turbo van een intergrale 16v de zelfde als op de 155 Q4 is deze te groot?

heb net ook het gehele verhaal van michel gelezen en heb 1 duidelijke conclusie gemaakt dat ik eerst zeker mijn blok moet gaan reviseren!

de rest van de onderdelen ben ik druk mee bezig zoals een grote intercooler voor in de bumper, dat ding waar ik nu nog steeds de precieze naam niet van weet maar wat de vacuum van mijn turbo regelt moet ik ook nog regelen (dus als iemand de precieze naam weet dat zou helpen )

dan zit ik nog met de aanzuiging. bedoel zal door een gewoon K&N filter nooit genoeg gaan aanzuigen denk ik iemand enig opervlakte idee dat nodig gaat zijn of een formule waar ik dit mee kan berekenen......

[Het-Licht]

Vacuum van de turbo ? Als het goed is zit er een wastegate op de turbo dus das niet nodig...
Die turbo, het beste pak je beter een wat modernere, deze is nogal traag. K03 of K04 turbo's hebben kogellagers en zijn dus sneller maar erg aantrekkelijk geprijst omdat ze op alle VAG turbo auto's gebruikt worden.

[giuliettaevo]

Het drukvaatje op de turbo dat de wastegate klep bedient heet een actuator...

Standaard injectoren zou ik niet gebruiken.

Garrett turbo van een Q4 is een prima maat en kan tot een 280 pk ongeveer goed ondersteunen. Zal vermoedelijk rond de 3000 toeren druk leveren.

Volgens mij is dit een mooi lijstje;
- originele motor, alleen simpele revisie ( of niet...om te proberen hoe het werkt kun je dat ook uitstellen tot je iets gesloopt hebt.)
- uitlaatspruitstuk, zelfbouw, dikke flenzen van een mm of 10 of 12 met dikwandige lasbochten. Turbo een beetje naar voren houden om ruimte voor de downpipe te hebben.
- Zelfbouw uitlaatsysteem, minimaal iets van 60mm maar liever nog iets groter, geen schottendempers gebruiken. ook een aansluiting voor de lambdasensor erin maken.
- olieretour op de carterpan maken. let op dat de diameter groot genoeg is en de retour BOVEN het oliepeil in het carter terugstroomt.
- olieaanvoer maken. vanaf oliedruksensor bv. neem als het even kan een vaste leiding of een slang met rvs ommanterling, wel zorgen dat de slang nergens tegenaan komt te liggen anders kan hij doorschuren(het alu van een klependeksel schuurt hij zich wel doorheen bv. kijk maar eens naar de handremkabel van een 75 en het koppelingshuis, zit meestal een mooie groef in gesleten).
- inlaatspruitstuk aanpassen, bv ondersteboven monteren en de bocht waar de gasklep op zit eraf slijpen en daarna de flens er weer op terug lassen. Hierdoor zit de gasklep mooi vooraan en wordst de weg van de intercooler naar de gasklep lekker kort.
- 4 grotere injectoren plaatsen, bv van een Saab of een Calibra Turbo. Passen meestal in de originele brandstofrail. originele drukregelaar gebruiken.
- mooie grote intercooler in de neus plaatsen. de buizen er naartoe en er vanaf zo recht mogelijk maken, zo min mogelijk bochten gebruiken. Op de uiteinden van de buizen rondom een lasnaad leggen, dan blijven de slangen er beter op zetten als er druk op komt te staan. Buizen hoeven niet gigantisch groot in diameter te zijn, alles meer als 60mm is overdreven, 50 mm is voor jouw motor groot genoeg.
- luchtfilter met genoeg doorlaat gebruiken en een mooie plaats geven waar genoeg koele lucht naar toe kan.
- Dis bobines gebruiken om een wat minder rommelig geheel te krijgen. Originele bobines en verdelers werken ook prima, de eerder genoemde TS turbo uit zuid afrika met 400 pk rijdt er ook mee. koudere bougies gebruiken.
- programmeerbaar management systeem.

Als je een goede motor hebt kun je eerst alles pas maken en testen op die motor en daarna de motor aanpassen. op die manier doet het minder pijn als je iets sloopt....
Als je de motor helemaal uit elkaar haalt, dus ook de bussen en zuigers eruit, dan is het misschien een idee om de bussen te o-ringen. Dan blaas je de koppakking er ook niet tussenuit.

[giuliettaevo]

Vacuum van de turbo ? Als het goed is zit er een wastegate op de turbo dus das niet nodig...
Die turbo, het beste pak je beter een wat modernere, deze is nogal traag. K03 of K04 turbo's hebben kogellagers en zijn dus sneller maar erg aantrekkelijk geprijst omdat ze op alle VAG turbo auto's gebruikt worden.

De laaatste keer dat ik keek waren de KKK turbo's nog niet kogelgelagerd... Zijn sneller dankzij een kleiner turbinewiel en een veel modernere geometrie als de Garrett van een Q4. de K03 is trouwens te klein, boven de 200 pk is het niks meer. De K04 is wel een interressanter idee maar dan zou ik liever voor een turbo van een japanner gaan. Mitsubischi maakt hele goede turbo's, worden oa gebruikt in nieuwe Saabs, Volvo's en Subaru's.

[Het-Licht]

K04 is idd de betere keuze maar ik doel voornamelijk op het prijstechnische vlak. Kijk eens op de duitse ebay, bergen K04's voor niet gek duur. Ik dacht trouwens dat een K04 wel gekogellagerd was, maar dat terzijde, het is een fijn turbotje. Kennis van me had er 1 op zijn 146 2.0TS, dat ding had 227 pk en 320 Nm en bij 1700 toeren al druk. Op mijn novitec set heb ik pas rond de 2500 toeren druk en dat echt een heel klein Schwitzer turbotje.

Even een paar toevoegingen aan de lijst van giuliettaevo :

-Maak een steun onder aan de turbo naar het blok. Als het spruitstuk roodgloeiend wordt wil het spruitstuk door het gewicht van de turbo die er aan hangt wel eens vervormen met lekkende aansluitingen als gevolg.
-Maak een olie restrictor tussen het blok en de turbo. Als je de druksensor als aanvoer gebruikt krijgt de turbo teveel olie en gaat dan olie lekken op de as met een rookgordijn tot gevolg.

Als je nog vragen hebt kan je Autobedrijf van der Wereld eens bellen. Je moet wel even een paar weken wachten want de gene die over dit soort projecten gaat is met vakantie. Ze hebben diverse 75TS motoren met turbo's uitgerust (waaronder 2 met een T3) en kunnen je vast wat tips geven. Ze hebben ook een rollenbank en hebben ervaring met KMS motormanagement.

[pieter van baalen]

Als je nog vragen hebt kan je Autobedrijf van der Wereld eens bellen. Je moet wel even een paar weken wachten want de gene die over dit soort projecten gaat is met vakantie. Ze hebben diverse 75TS motoren met turbo's uitgerust (waaronder 2 met een T3) en kunnen je vast wat tips geven. Ze hebben ook een rollenbank en hebben ervaring met KMS motormanagement.

thanks die ga ik zeker ff bellen....


en remco ook weer bedankt voor de jip en janneke opsomming

ff over die aanpassing in de olie toevoer naar de turbo wat bedoel je daar precies mee?


wil toch ook nog ff via deze wijze iedereen bedanken voor het delen van alle kennis wat me toch helpt mijn droom waar te maken....

[yuri 75 V6]

ff over die aanpassing in de olie toevoer naar de turbo wat bedoel je daar precies mee?

De turbo kan maar een bepaalde hoeveelheid olie verwerken. Voer je teveel toe, dan gaat-ie sneller lekken. Dus: de toevoer wat beperken.

[pieter van baalen]

ff over die aanpassing in de olie toevoer naar de turbo wat bedoel je daar precies mee?

De turbo kan maar een bepaalde hoeveelheid olie verwerken. Voer je teveel toe, dan gaat-ie sneller lekken. Dus: de toevoer wat beperken.

okee. zijn hier speciale hulpmiddelen voor in de handel? kan de toevoer wel vernauwen maar dan gaat de druk alleen omhoog en mijn hoeveelheid word niet minder volgens mij.


die olie restrictor. is dat een speciaal onderdeel (weer die namen he... moet minder gaan sleutelen en meer boeken lezen volgens mij.... )

[pieter van baalen]

zijn 2 boeken van Corky Bell..... welke is die gene

- Supercharged

- Maximum Boost

welke van de 2 moet ik bestellen?

[Andretti Molletti]

kan de toevoer wel vernauwen maar dan gaat de druk alleen omhoog en mijn hoeveelheid word niet minder volgens mij.


die olie restrictor. is dat een speciaal onderdeel (weer die namen he... moet minder gaan sleutelen en meer boeken lezen volgens mij.... )

Vernauwen is juist de oplossing... de druk verhogen kan alleen met een pomp, vernauwing geeft minder flow bij gelijke druk, overigens wil je zoveel vernauwing dat er nagenoeg drukloos gesmeerd wordt en de olie doorstroomt naar beneden (carterpan) middels zwaartekracht
Smeren is één, maar de flow bepaald in grote mate ook de koeling, dus is essentieel!!