nieuw project: 75 Estremo

[Michel75]

Hahaha, 3.2 is ook leuk als basis....

[Het-Licht]

Een 'standaard' 3,2 met vrij programmeerbare computer erop doet 270 pk. Lijkt me in eerste instantie voldoende toch?

Gaaf project weer!

[hagen111]

En minder gewicht is wel je eerste winst, gewicht wat hoef je niet te versnellen, af te remmen of de bocht om mee te nemen...

Dit is vaak een aanname....maar is dit ook zo, klopt dit wel? Hoe hard je kan remmen of acceleren, wordt bepaald door de maximale grip van de band, vlak voordat hij gaat slippen...dus de maximale wrijvingskracht tussen band en wegdek.

F = wrijvingscoëfficiënt x massa x g

Laat massa nu onderdeel van die formule zijn...en de natuurkunde zegt in dit geval dat je in theorie met een zwaardere auto net zo hard kan remmen als een lichtere. Het maakt niet uit.

Wat Colin Chapman heel goed begreep is dat je met een lichtere auto, minder remvermogen, minder motorvermogen nodig hebt om in basis net zo hard te gaan als een zwaardere auto met meer vermogen en grotere remmen. En laat de reductie in gewicht van al die snel DRAAIENDE delen nu een enorm effect hebben op hoe hard je met een auto een circuit rond kan gaan.

Dus als je het goed wil doen, maak je een auto flink lichter ZODAT je bijv. kleinere remmen en een kleinere motor kan monteren.

Het komt er tevens op neer dat je om echt een snelle auto te bouwen, je ook nog eens minder budget nodig hebt...

Er zijn 2 hele simpel 'proefjes' die iedereen die een race-auto wil bouwen ooit eens gedaan moeten hebben...en die gratis zijn en 15 minuten van je tijd kosten.

1. Pak een bezem...en houd hem helemaal aan het uiteinde vast...dus het allerlaatste stukje van de steel en probeer met 1 hand de bezem heen en weer te wapperen. Vervolgens draai je hem om en pak je met 1 hand de bezem vast en doet hetzelfde. Het gewicht van de bezem is niet verandert, hij is niet lichter geworden. Maar het effect is enorm. Dan snap je dat gewicht allemaal niet zo veel uitmaakt als veel mensen beweren...maar de plek waar dat gewicht zit tov het zwaartepunt, DAT is belangrijk.

2. Haal het voorwiel uit je fiets. Draai aan 1 kant van de as wat moeren erop zodat je hem met 1 hand kan vastpakken. Als het wiel nog stil staat...probeer je te 'sturen'. Dan geef je een flinke zwiep aan het wiel zodat het hard gaat draaien (hoe harder hoe beter...we gaan immers racen) en probeer nu opnieuw eens te 'sturen'...je zal verbaast zijn. En wat nu als het een zware velg is, met een ijzeren remschijf daarin...als hoeveel kg zal dat dan voelen voor de auto...300?400?500?

[GTA287PK]

Of de auto nou 900 of 1000 kilo gaat wegen JW, ik denk dat het met 270 PK de allereerste ronden dun uit mijn broek loopt... Zoals al eerder opgemerkt: m'n gechipte straat-GTA loopt al stuitend hard met een slordige 1400 kilo ballast. Haal daar eens 400 kilo vanaf, en oeioeioei...

[GTA287PK]

HA !! Maar ik ga geen lichte auto bouwen om een lichte motor te kunnen plaatsen ! Ikke wil een überdikke volvette BigBusso !!

[hagen111]

Ik "beperk" me in mijn streven een ex straatauto tot "slechts" een snelle(re) toerwagen te knutselen, "F1" komt in mijn knutselvocabulaire niet echt/echt niet voor. En "timing" mbt gewicht ?? Wattisda ?

Timing kan je ook zien als de snelheid waarmee je kan richting kan veranderen...als je aan het stuur draait, wat gebeurt er dan...een F1 auto reageert supersnel op een stuur impuls...een standaard auto reageert veel slomer...en een oude amerikaanse slee..die reageert niet.

Nu..1 van de belangrijkste modificaties om van een straat auto een SNELLE racer te maken (bijv wat ze in het WTCC doen) is het verhogen van de 'installation stiffness'. Om de vervorming van de koets en wielophanging tegen te gaan.

Jij komt straks met je 75 het rechte stuk van Zandvoor af en trapt aan het eind vol op de rem...echter de 75 (met zware V6) in het vooronder die wil lekker door, die wil helemaal niet afgeremd worden...nu heb je het voordeel dat die V6 lekker zwaar is, waardoor je extra hard kan remmen...wat doet de wielophanging op dat moment?...de wielen staan stil en duwen naar achter...en wat doet de koets daar waar de wielophanging vast zit. Die vervormt...het is een straatauto...dus alles gaat ploink en als een wokkel maken ze er een feest van ...je wielen bungelen - als zitten ze aan trekdroppen - onder je racer...de neus van je carrosserie doet aan line dancen zonder cowboy hood...en dan ga jij sturen...en na een tijdje denkt iedereen die op het feestje is in het vooronder...jee...laten we maar een keer naar rechts gaan, en ja we weten ONGEVEER waar we in de bocht moeten uitkomen, maar het maakt allemaal niet zoveel uit...wie nog een biertje...en als het vandaag niet lukt, dan komt het morgen wel..

Nu rijdt 50% (en waarschijnlijk meer) van het veld zo rond...en noemt dit racen (wel hebben ze net een lichtere stoel gekocht en 5kg bespaard)

Beter is het om de installation stiffness te verhogen, door je wielophangingsdelen stijver te maken (lees niet sterker, en hoeft niet noodzakelijkerwijs zwaarder te zijn) en door de carrosserie stijver te construeren daar waar de ophanging aangrijpt. Vaak wel door materiaal toe te voegen. En laat dit in standaard vorm nu het zwakke punt van een 75 zijn...

Samen met lichte wielen, kleinere lichtere remmen ga je dit heel fijn vinden...gaat je auto BETER remmen, SNELLER insturen, is hij precieser te plaatsen (je komt ook echt uit op het punt waar je naar toe wil) en kan je veel nauwkeuriger rijden...je hoeft niet meer te gokken wat de auto gaat doen, maar kan hem met je 'gedachten' gaan sturen.

Ik chargeer het allemaal een beetje...maar dit is wel de basis als je het goed wil doen.

En motor, tank en zitpositie verplaatsen is easily said, niet bepaald easily done. Wordt in een "bestaande" racer een giga klus: aandrijfas verbouwen, uitlaat verbouwen, schutbord/rolkooi verbouwen (dáár ga je met je certificaat...), cardantunnel verbouwen (bij een niet-transaxle komt de bak genadeloos méé, naar achteren..), een tank moet je dan zien tussen de schokdempertorens/onder de "hoedenplank" te krijgen, bij specifiek deze 75 een kansloze missie. Misschien nog enigszins realistisch te doen als je een auto gaat bouwen met een koets rechtstreeks van de sloperij, en dan parallel aan het wegslijpen en repareren van allerlei rottigheid de nieuwe locatie's van motor, tank en zitpositie maken, strak parallel aan het ontwerp/plaatsen van de rolkooi. Daarnaast denk ik dat je nooit met de hoofdbeugel van een rolkooi in een opgeleukte straatauto (want daar rijden we allemaal in !) gaat uitkomen als de zitpositie een cm of 20 opschuift.

Tja als we het zo makkelijk al opgeven...dan maakt het inderdaad ook allemaal geen zak uit. Benzine er in en lekker rondjes rijden.

Colin Chapman en Donkervoort zijn juist zo briljant omdat ze altijd 'out of the box' denken en eigenwijs zijn. Ik zeg niet dat het makkelijk is, maar als je niet probeert...een schutbord verbouwen is lastig, maar kan goed bij een 75...stel dat je 5cm wint door de motor naar achter te plaatsen. Als je de tank nu eens tussen het laatste deel van de kooi probeert te construeren, dus in de driehoek waar normaal de achterbank zit...met een nieuw brandschot ervoor...niet alleen heel veilig...ook nog eens heel snel.

Als je de vloerzit positie nu 5cm verlaagd en dan 10cm naar achter kan...weet niet hoeveel je weegt...maar het is als een bezem van 80kg met een steel van 10cm ipv 20cm...dat scheelt HEEL VEEL. En zo heb je honderden bezems in je auto...waarvan je de stelen kan inkorten...en zeker als ze bijv 200kg wegen heeft 5cm al heel veel zin...en tel al die modificaties eens op...en dan zit je zelf ook nog eens veel fijner aan het kerstdiner...want je zit dan zelf bijna in het zwaartepunt en dus maakt gewicht niets meer uit

Nu...hoe zit het ook al weer met rolcenter en zwaartepunt? Waarom gaat een auto ook al weer overhellen? Wel eens in een Tesla gestuurd? Of gaan we weer op de tour van dikke stabi's monteren. Iedere raceauto heeft een stabi nodig omdat het circuit en weer geen constantes zijn. Maar in basis heeft een goed gebouwde race auto geen stabi nodig (en kan je dus hier weer gewicht besparen, indien je enkel een dun licht stabietje hoeft toe te voegen...in lijn van de gedachten van Colin Chapman).

Het zijn allemaal suggesties en goedbedoelde adviezen...

[Michel75]

Hee, Hagen111, 1/2mv² niet vergeten hè.

[hagen111]

Hee, Hagen111, 1/2mv² niet vergeten hè.

Ok, fair enough, maar wat kunnen we ermee...wat is de impact op het design van de raceauto? Laat ik een poging doen (en ik ben net zo hobbyist als ieder ander, dus kan er volledig naast zitten...)

De kinetische energie (de functie die je aangeeft) gaat over in voor namelijk warmte. Die je dan o.a. weer terugvind in je remmen en banden.

Het zegt echter helemaal niets over hoe hard je kan remmen. Het is logisch dat een zwaardere auto met veel meer geweld tot stoppen gedwongen moet worden dan een hele lichte auto. Echter ze kunnen nog steeds een even korte remweg hebben...(met hele goeie banden maak je het verschil qua remweg, niet met gewicht).

Daarnaast geeft de formule aan dat de snelheid in het kwadraat dus de meeste invloed heeft op de hoeveelheid kinetische energie die je moet afremmen, dus ook deze functie verklaart dat massa minder impact heeft op het presteren van een race auto, dan door veel personen wordt aangenomen.

Wat wel interessant is dat voor het bepalen van de rem capaciteit, en dan met name van hoe KLEIN je de remmen kan dimensioneren dat de energie die ze moeten diciperen een functie van massa en snelheid in het kwadraat is. Dus de grote van je remmen worden grotendeels bepaald door de topsnelheid voor het rempunt en minder door de massa van de auto.

Een auto die dus 10km/u harder loopt op het rechte eind, die heeft relatief veel grotere remmen nodig. En voila, het antwoord waarom een F1 auto die toch echt heel weinig weegt tegenwoordig nog steeds remproblemen heeft.

Een kogel heeft een hele hoge snelheid en daarmee enorm veel kinetische energie, ondanks dat hij klein is en weinig weegt.

[Michel75]

Mooie site met veel info: http://racingcardynamics.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

Daarnaast natuurlijk "de bijbel": Race Car Vehicle Dynamics (Milliken & Milliken)

[sebastiaan]

F = wrijvingscoëfficiënt x massa x g

En laat nou nét die wrijvingscoefficient niet constant zijn... Banden zijn niet lineair; de dubbele massa op een band levert minder dan de dubbele maximale dwars- of langskracht op. Een lichtere auto is dus ALTIJD sneller... In theorie.

Ziet ook hier voor Hollandsch Glorie! https://en.wikipedia.org/wiki/Hans_B._Pacejka

[Michel75]

Daarbij neemt ook de rolweerstand niet lineair toe met het gewicht.

[Michel75]

Dus de grote van je remmen worden grotendeels bepaald door de topsnelheid voor het rempunt en minder door de massa van de auto.

Een auto die dus 10km/u harder loopt op het rechte eind, die heeft relatief veel grotere remmen nodig. En voila,

En volgens F=m*a heeft de lichtere auto met een hogere topsnelheid, weer kleinere remmen nodig dan de zwaardere.

[hagen111]

@sebastian

En wat voor design of praktisch advies volgt daar dan uit voor het sneller maken van de 75? Simpel lichter maken...? of zou je door Pacejka er bij te halen wat anders moeten adviseren of kunnen zeggen over hoe je een snelle auto kan bouwen?

Uiteindelijk proberen we tot opsomming te komen waar op te letten om een snellere auto te bouwen...en dit opent een scala aan nieuwe suggesties die mogelijk zijn....

[sebastiaan]

@sebastian

En wat voor design of praktisch advies volgt daar dan uit voor het sneller maken van de 75? Simpel lichter maken...? of zou je door Pacejka er bij te halen wat anders moeten adviseren of kunnen zeggen over hoe je een snelle auto kan bouwen?

Uiteindelijk proberen we tot opsomming te komen waar op te letten om een snellere auto te bouwen...en dit opent een scala aan nieuwe suggesties die mogelijk zijn....

Ik dacht dat het praktische advies wel duidelijk was: add lightness, om het maar met Chapman te stellen. Lichter is altijd beter.

[Michel75]

Eigenlijk haalde je zelf door met de formule van de wrijvingskracht te komen Pacejka er al bij.
De formule voor wrijvingskracht is niet zo moeilijk, maar wat er tussen band en wegdek gebeurt is nog steeds niet geheel verklaard. Al zijn er goede benaderingen en modellen voor die de wrijvingscoëfficiënt voorspellen cq berekenen.

Maar dit topic is volgens mij van Emile die op zijn enthousiaste manier gaat vertellen hoe hij zijn ultieme 75 gaat bouwen. En die zit (denk ik) niet te wachten op een wetenschappelijke verklaring...